Газета "Своими Именами" №21 от 22.05.2012

Как вспоминал Ю. Афонин, начальник теоретического отдела, лауреат премии РАН имени А.А. Расплетина, доктор технических наук, в газете «Стрела»: «Решением отдельных вопросов теории систем управления в КБ-1 вначале занимались отечественные ученые - В. Пугачев, Н. Лившиц, С. Смирнов. Однако наибольший практический вклад, по моему мнению, внес доктор Ганс Хох, немецкий специалист, который добровольно работал в СССР, вначале в НИИ-88, а затем с 1950 года - в КБ-1».

В своих воспоминаниях о Хохе Горельков пишет: «Доктор Хох, научный руководитель нашей лаборатории, получал 7000 рублей, а я, старший инженер, - 1500. Причём половину денег он, как и его соотечественники, мог переводить в немецкие марки и отсылать в Германию. Пока Хох работал у нас, на эти деньги его отец купил под Веной имение. Он всем показывал фотографию этого имения. Скупал и антиквариат».

Доктору Хоху принадлежит идея введения датчика линейных ускорений в автопилот. П. Кириллов, первый конструктор автопилота для ракеты В-300 (журнал «Радиопромышленность», 1995), вспоминал: «Разработка автопилота проводилась немецкими специалистами. Ракета В-300 была симметричной, одноступенчатой, с аэродинамической схемой «утка» с четырьмя крестообразными крыльями и газовыми рулями, работающими девять секунд после старта. На начальном участке полета при управлении ракетой газовыми рулями стабилизация осуществлялась по углу и угловой скорости от интеграционных гироскопов, на управляемом участке - по угловой скорости (в каналах управления) и по углу и угловой скорости (в канале крена). Отсюда возникла задача согласования системы координат, в которой вырабатывались команды управления ракетой на наземном радиолокаторе, с системой координат на летящей ракете. Это позволило сделать соответственно ориентированный свободный гироскоп крена автопилота».

Выбор типа рулевого привода по минимуму весов и габаритов был определен электропневматический. Управление ракеты в полете по линейным ускорениям потребовало введения в автопилот датчиков линейных ускорений. Это была очень сложная задача, так как управляющий сигнал по линейным ускорениям уменьшал запасы устойчивости контура «ракета-автопилот». До этого ни один известный самолетный или ракетный (Фау-1, Фау-2) автопилоты управляющего сигнала по линейному ускорению не имели.

Такая структура схемы управления по поперечным осям ракеты была успешно реализована с введением постоянной величины времени обратной связи по линейным ускорениям 0,5 секунды. Применение датчиков линейных ускорений в автопилотах зенитных ракет и авиационных ракет класса «воздух-воздух» широко используется в стране и до настоящего времени.

Курс - на инновации

Как видим, немецкие специалисты на предприятии совсем не бедствовали. Более того, на полученные в стране своего бывшего военного врага деньги они могли покупать у себя на родине целые имения. Этот факт красноречиво говорит не только о том, что Советское государство не выполняло карательных функций по отношению к своим бывшим противникам. Когда нашей стране потребовался после войны технологический рывок, её руководство не пожалело средств для достижения поставленной цели, сумев сконцентрировать людские и материальные ресурсы на главном направлении. И этот опыт, думается, немаловажен сегодня, когда перед новой Россией стоит аналогичная задача.

Параллельно под руководством доктора Хоха велись работы по созданию моделирующего электродинамического стенда контура управления ракетой в системе с применением реальной аппаратуры. Одновременно разрабатывался аналоговый стенд, позволявший проводить полунатурное моделирование системы стабилизации - реального автопилота с рулевым приводом автономно по одному каналу (курсу, тангажу или крену) и при имитации «замороженных» коэффициентов собственной устойчивости, эффективности рулей, демпфирования ракеты. Стенд позволял контролировать качество переходных процессов стабилизации контура «автопилот-ракета» на выбранных разработчиком режимах полета с постоянными коэффициентами.

Разработка и изготовление стенда были успешно осуществлены. Он широко использовался при создании и изготовлении как заданного автопилота, так и последующих.

И всё-таки надо подчеркнуть тот факт, что в целом роль немецких специалистов не была столь заметной в разработке системы «Беркут», поскольку они занимались отдельными вопросами и не допускались к обсуждению результатов испытаний.

...В 1953 году после смерти Сталина и ареста Берии работа этого спецконтингента была завершена. Наших заключенных освободили и предложили остаться работать на предприятии, но большинство отказались. Согласились всего три человека, в том числе Бенашвили. Известно, что позднее он устроился заместителем главного инженера оптико-механического завода в Красногорске.

Что касается немцев, то их в том же году отправили в Абхазию, в поселок Бабушеры. А через два года разрешили вернуться в Германию.

Факт использования труда немецких специалистов - это история нашего предприятия. Тут, как говорится, из песни слова не выкинешь.