Газета Завтра 3 (1155 2016)

Однако в массовое производство и насыщение частей армейской авиации вертолёт не пошёл. Причина этого в том, что наступили т.н. "лихие девяностые". Период жизни нашей страны, который и описывать-то нет ни желания, ни смысла. Нищета и разрушение, одним словом. Поэтому только несколько машин осело в Центре боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации в Торжке для освоения этого нового сложного авиационного комплекса. Лучше всех новую машину освоил тогдашний начальник Центра генерал-майор Воробьёв Б.А. Он творил на этом вертолёте чудеса! Представлял его на всех салонах, демонстрируя такой комплекс фигур пилотажа, от которого у зрителей дух захватывало! Да и у специалистов — тоже. Но Ка-50 продолжал при этом оставаться "салонной машиной". В полной мере боевым вертолётом он мог бы стать после опыта применения в реальном вооружённом конфликте. И вскоре такой случай представился. В августе 1999 г. разразилась вторая чеченская кампания. Я предложил нашему командующему армейской авиации генерал-полковнику Павлову В.Е. использовать БЭГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 ВПНЦУ в Чечне. Он это предложение одобрил, и работа закипела. Целый год понадобился для решения всех вопросов технического и организационного характера и только 26 декабря 2000г. группа оказалась в аэропорту Грозный-северный. 2 января 2001г. состоялось историческое авиационное событие. Впервые в мировой практике с вертолёта соосной схемы было совершено боевое воздействие средствами поражения по врагу! За это пилот был удостоен звания Героя России. Группа, выполнив свою программу, возвратилась в положенное время на базу. А мы стали обобщать полученный опыт и думать, что делать дальше. Дело в том, что к тому времени началось осмысление не только положительных моментов, связанных с эксплуатацией боевого вертолёта соосной схемы, но и недостатков.

Так, например, эта аэродинамическая схема хоть и имеет преимущества над одновинтовой по ограничениям по боковому ветру на взлёте и посадке, но обладает гораздо более низкими параметрами по срыву в вихревое кольцо. Граница срыва у неё начинается с двух(!) метров в секунду. По этой причине в 1984 году произошла катастрофа, в которой погиб испытатель, Е.Ларюшин. А в 1998 году на этой машине погиб начальник Центра, "Чкалов армейской авиации", как мы его называли, генерал Воробьёв Б.А. Непосредственной причиной этой катастрофы явилось соударение лопастей нижнего и верхнего винтов. Официально в заключении по расследованию записали "Попадание в режимы полёта, ранее не исследованные". Ну, а что там было на самом деле, мне лично трудно сказать…

Никто до сих пор не знает, что будет, если подвергнуть соосную несущую систему обстрелу снизу. Отвечая на этот вопрос оппонентам, генеральный конструктор Михеев С.В. заявил, что проведёт такой эксперимент. Однако, этого не сделано до сих пор… Полученный опыт позволил сделать вывод и о том, что, в принципе, один пилот сможет выполнять задачи по стационарным, заранее разведанным целям. Сможет он и вести воздушный бой, используя большую тяговооружённость Ка-50. Но вот смыкаться над полем боя с интенсивным огневым противоборством противника, искать и находить подвижные цели, осуществлять навигацию, привязку к вспомогательным ориентирам для осуществления повторного захода и при этом пилотировать вертолёт на предельно малой высоте, одновременно работая с комплексом вооружения — это представлялось затруднительным… Поэтому в докладе начальнику Генерального штаба по итогам "чеченской экспедиции", наряду с положительными моментами, было отмечено, что предлагается сосредоточить финансовые, организационные и иные усилия на создании двухместной машины. На этом докладе появилась резолюция НГШ: " Согласен".

А в это время в КБ им. М.Л. Миля вовсю шла работа над созданием всепогодной круглосуточной версии вертолёта под названием Ми-28Н. Аналогичная работа велась и в КБ им. Камова, над вертолётом Ка-52, уже двухместном. Причём, камовцы опережали конкурентов года на полтора. Они успели уже провести этап ЛТХ (лётно-технических характеристик) госиспытаний в то время, когда милевцам было ещё далеко до его окончания.