Газета Завтра 352 (35 2000)

Созданная недавно жителями района территориальная община "Печатники" собрала много материалов "о деятельности" Мигирова и лоббируемой им кавказской группировки, но неоднократные обращения к мэру Москвы остаются без внимания.

Кстати, обещания московских чиновников разбить на месте взорванных домов парк и установить мемориал так и остались обещаниями. Каждый метр московской земли, по-Лужкову, должен приносить прибыль, и о какой памяти невинных жертв здесь можно говорить, когда на месте взрыва идет строительство новых домов, а покупают уже распродаваемые квартиры в этих домах те же "кавказские гости", так полюбившие Печатники.

Николай СТЕПАНОВ

Кавад Раш ДОРОГА И СУДЬБА

ДОРОГИ И ВОЙНА

Великие войны ХХ столетия дали наиболее убедительные примеры глубокой зависимости исхода войны от состояния железных дорог как основного, мощного и бесперебойно работающего вида "сообщения". Железные дороги в двух мировых войнах стали непосредственным орудием командования и принимались в расчет штабами при любой военной операции, став таким образом фактором стратегического ранга, прямо влияющим на исход войны и судьбу страны.

Германия в XIX веке выиграла три войны (С Данией, Австрией и Францией) прежде всего благодаря благоразумной и сосредоточенной работе ее железных дорог. Россия проиграла Крымскую войну прежде всего потому, что не имела ни одной железной дороги к театру войны. Пароходы неприятеля из Тулона или Портсмута приходили в Крым раньше, чем наши интендантские обозы на телегах из тыловых баз в районе Воронежа по разбитым дорогам добирались до того же Крыма. Становилось очевидным, где нет дорог, и прежде всего железных, нельзя давать серьезных сражений.

Словом, в современных войнах, как и в хозяйственной жизни страны, железные дороги должны рассматриваться как часть живой силы народа и часть наиболее организованная, динамичная и созидательная. Вскоре железные дороги, создав бронепоезда, сами вторгаются в ход сражений.

Трагический разрыв между готовностью железных дорог и судьбой армии осознала Россия в ходе войны с Японией. Даже само строительство Сибирской магистрали Япония расценила как серьезную угрозу своим замыслам укрепиться в Корее и Манчжурии. Чтобы упредить события, Япония решила первой нанести удар до того, как Транссиб достигнет Тихого океана. Для самой России освоение Сибири и тихоокеанских берегов было задачей общенародной и исторически обусловленной.

Быть России на Тихом океане или нет, стало вопросом ее исторического бытия.

Потому через двести лет после начала Северной войны Петра I не было для России более справедливой, исторически оправданной и даже Отечественной, чем война с Японией.

После войны особая комиссия Генерального штаба пришла к выводу, что исход войны с Японией мог быть другим при более высокой провозоспособности Сибирской магистрали.

При другом исходе войны иной была бы судьба России и ее Царя создателя Транссиба. Вот что значит железная дорога в судьбе России.

Всем становилось ясно, что дороги, особенно железные, оказались решающим фактором, который может повлиять не только на исход отдельных сражений, но и войны в целом. Железные дороги рассматриваются теперь как часть живой силы нации, как средство и орудие войны, без которых "современные большие армии не могут быть ни собраны, ни отправлены вперед, ни сохранены". (Шлиффен).

Нет ни одного километра дорог в государстве, в век тотальных войн, которое не было бы стратегическим. Только в вороватых умах или в головушках неудачников от науки, "завлабов", могло родиться определение, которое отнесет "железные дороги" к "естественным монополиям". Каждый локомотив, перегон рельс и шпала в России должны быть в неусыпном и строжайшем ведении Совета безопасности. Железные дороги такая же естественная монополия, как сама жизнь.

Мы можем не раз встретить в литературе такие выражения, как "транспорт носит всеобъемлющий характер" или "дорога — это жизнь" и многие другие. Став стереотипами, они почти не воздействуют на наше сознание, и мы привыкаем к ним. В том-то и коварство штампа, что он убивает глубокий первоначальный смысл значений. По определению экономистов, транспорт является продолжением процесса обращения и для процесса обращения. Современный экономист отнесет дороги по смыслу к подъездным путям, обозначив их термином "инфраструктура" и будет по-своему, прав, но только "по-своему", на свой бухгалтерский аршин.

Нет несчастней страны, чем та, в которой решающими советниками являются экономисты.

Лучше всего это иллюстрируют железные дороги, которые обладают свойством не вмещаться ни в какие специальные категории, как и сама жизнь, они всеобъемлющи. Дорога обладает свойством пробуждать пространства, вдыхать в них жизнь и преобразовывать. Бездорожье ведет к застою, упадку и вырождению. Поэтому, только воровское сознание могло отнести железные дороги к "естественным монополиям".

ПУТЬ К ОКЕАНУ