Газета Завтра 4 (1208 2017)

Как пример: уже существующее высокоскоростное европейское метро открыло новые возможности перед городами-станциями, считавшимися до этого забытой Богом периферией. В 1980-е годы французский город Лилль был угасающим промышленным и угледобывающим центром с высоким уровнем безработицы. Изменился город после того, как стал частью высокоскоростной линии Лондон-Париж и Лондон-Брюссель. Он стал третьей по значимости торговой и финансовой столицей Франции, оставив позади многие старые центры, которые оказались вне зоны транспортного коридора. Кроме того, Лилль превратился в крупный туристический центр: число посещающих его туристов возросло в 15 раз и доходит сегодня до полумиллиона человек в год. Тот же эффект наблюдается и в Китае, который запустил громадную программу "метроизации" страны, уже связав около 80% крупных и средних городов в единую сеть высокоскоростного сообщения. С одной стороны, такая новая китайская мобильность стала основой роста и урбанизации Китая, но с другой стороны, эта урбанизация по-китайски не вылилась в создание двух-трёх задыхающихся от населения мега-городов, а наоборот — позволила создать несколько десятков урбанизационных центров, каждый из которых окружён мощным "ожерельем" из городов-спутников. Люди ведь отнюдь не спешат переезжать в мегаполис, если их собственная "деревня" не побуждает их срочно делать это под страхом нищеты и голода.

Такой же эффект можно уверенно прогнозировать и для большинства сегодняшних российских "деревень". Высокоскоростное метро позволит сочетать все преимущества жизни вдали от скоплений людей — хорошую экологию, красоту первозданной природы и спокойствие сельского быта — с возможностями, которые предоставляет людям любой большой город: высокооплачиваемой работой, современным образованием и хорошим здравоохранением. Поэтому бояться высокоскоростного сообщения, как очередного "насоса", который снова вытянет всю жизнь из малых российских городов в Москву или в Санкт-Петербург, не надо. Как показывает опыт Европы, это пробуждает скорее обратный процесс: городское население дополнительно осваивает новые, ставшие доступными территории, возвращая жизнь в до того умиравшие "деревни". Ведь люди хотят жить и работать там, где родились, а не в вечном муравейнике мегаполиса. Такой подход к новому прочтению железнодорожного транспорта уже создал устойчивый рост "нового среднего класса" в Европе, сегодня такой процесс разворачивается в Китае. В России тоже нет никаких препятствий к созданию такого класса успешных людей — причём не только в гипертрофированных столичных регионах, но и по всей стране, в десятках и сотнях небольших городов, которые сегодня задыхаются в забвении и на окраине жизни.

"ЗАВТРА". А насколько описанная тенденция возникновения "новой деревни" сочетается с экономическими ограничениями по рентабельности новой транспортной сети "высокоскоростного метро"? Ведь сегодня часто люди уже покидают офисы, чтобы не менее эффективно работать на дому. Это реальность нашего мира, в котором информационная связность часто оказывается важнее связности транспортной. Не станет ли внезапно проект евразийского метро проектом "пустых вагонов"?

Эрнест СУЛТАНОВ. Безусловно, транспорт изменяет мир. Московское метро, как мы уже убедились, даже самим фактом планирования той или иной ветки уже поднимает стоимость квартир в прилегающих районах. Поэтому, с вашего позволения, я бы не сбрасывал со счетов полностью вопрос транспортной связности — даже в полностью "информационном" мире люди будут много куда ездить, и, конечно, железнодорожный транспорт будет востребован: к каждому дому не приделать вертолётной площадки.