Газета Завтра 46 (1198 2016)

Алексей Анпилогов

На вопросы «Завтра» отвечает Виктор Галенко, главный редактор интернет-портала aviator.guru

"ЗАВТРА". Все мы сейчас — свидетели настоящей революции в деле создания новых лёгких, мобильных и многофункциональных беспилотных летательных аппаратов: БПЛА или, кратко, "беспилотников". С чем это связано? Почему раньше мы создавали беспилотники весом в несколько тонн, которые нужно было запускать с настоящих больших аэродромов, а сейчас говорим о том, что любой школьник, чуть ли не детсадовец, может собрать настоящий беспилотник, и он у него полетит и будет выполнять какие-то задачи. Как это получилось, что произошло?

Виктор ГАЛЕНКО. Произошла, как обычно и бывает, маленькая научно-техническая революция. У нас появились лёгкие и ёмкие элементы питания, мощные компьютеры и контроллёры, с помощью которых создана система автопилота с крошечными гироскопами и акселерометрами, но всё как у взрослого воздушного судна. В этом — вся революция БПЛА, и она похожа на такую же у видеокамер, MP3-плееров, карт памяти — всё стало очень маленьким, но и очень надёжным.

"ЗАВТРА". Когда мы говорим "маленькое" — это, наверное, в первую очередь лёгкое, поскольку для любого летательного аппарата тяжелее воздуха очень важно создать ту подъёмную силу, благодаря которой он полетит?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, безусловно. Раньше у нас были только двигатели внутреннего сгорания, которые работали в авиации в основном на бензине. Это была единственная альтернатива, потому что 1 кг бензина даёт порядка 10 с лишним киловатт-часов энергии. А если мы учтём все потери, введём КПД двигателя, то получим верхнюю эффективность одного килограмма бензина в районе 5 киловатт-часов.

"ЗАВТРА". То есть, если мы загрузим в наш летательный аппарат 1 кг бензина, то можем распоряжаться энергией в 5 киловатт-часов?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, именно. А вот с электричеством всё было гораздо хуже. Были лишь неудобные аккумуляторы. Свинцовые. Чтобы понимать ситуацию, с килограмма свинцового аккумулятора можно снять очень немного, всего лишь от 5 до 10 ватт-часов.

"ЗАВТРА". Получается, что разница с бензином — в тысячу раз?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, абсолютно верно. Но техника не стояла на месте, появились сначала металлогидридные аккумуляторы, потом литий-ионные и литий-полимерные. В результате удалось подойти к достаточно неплохому показателю: примерно в 240 ватт-часов на 1 кг.

"ЗАВТРА". Значит, если сегодня на беспилотнике летит батарея весом в 1 кг — это всё равно как если бы у нас светили на протяжении часа две 100-ватных лампочки?

Виктор ГАЛЕНКО. Да. Этого вполне хватает примерно для 30-минутного полёта летательного аппарата весом в 2 кг. Из них 1 кг весит, условно, сам беспилотник и ещё 1 кг — его современная батарея.

"ЗАВТРА". А если перейти к прогрессу в других системах? Например, в начале 2000-х годов Москву собирались контролировать сверху дирижаблями: аппаратура тогда была слишком тяжёлая, и это был единственный вариант. Насколько уменьшились эти компоненты?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, в 2000-м году в Москве даже было создано целое воздухоплавательное подразделение под такие дирижабли, и вес аппаратуры в том проекте был 150 кг. Сейчас аналогичная аппаратура весит уже 10-15 кг. А если мы снизим часть требований к ней, то речь будет идти о 1-3 кг.