Газета Завтра 5 (1157 2016)

Нельзя забывать и о другой наиважнейшей роли транспорта вообще и железных дорог в частности, особенно в российских реалиях. Транспорт, как и банковская система, — кровеносные сосуды экономики. "Гениальные решения" о поднятии тарифов и повышении цены на топливо — тромбы нашей экономики. Наши сегодняшние тарифы — притча во языцех в Европе! Они в разы выше, чем у куда более мощных экономик. Возможно потому и более мощных… Дороже, чем на раздираемой междоусобной бранью Украине, тоже большой стране с высокой ролью железных дорог. Не думаю, что для кого-то это нобелевское открытие, но, тем не менее, при всей очевидности мысли, последние годы руководство РЖД с удивительнейшей стабильностью находило оправдание повышениям тарифов и палец о палец не било для их снижения. Между тем, это в высшей степени важная задача. Другое дело, что она сложна и требует действительно напряженной работы всей структуры совместно со многими сторонними организациями. Понижение тарифов — это не увольнение сотрудников или понижение их зарплат, а комплексные мероприятия по внедрению новых технологий в широком смысле этого слова, повышающих эффективность перевозок, производительность труда сотрудников и снижающих расходы. Да, конечно, победа над коррупцией тоже поможет, но, боюсь, куда больше у нас теряется, чем разворовывается.

Как следует из сказанного выше, крайне важно согласовывать планы развития железной дороги с другими отраслями промышленности. Конечно, уникальный исторический шанс на использование нашего географического положения между экономически развитыми Европой и Дальним Востоком для создания стратегического и высокорентабельного транспортного коридора практически потерян предыдущим руководством РЖД. Это историческое преступление перед нашей страной, которое, думаю, не смыть ни "благодатным огнем", ни несколькими восстановленными историческими памятниками. Китай уже начал строительство дороги в обход РФ и перехватить инициативу будет крайне сложно, если вообще возможно. Однако цель эта столь велика, что побороться всё равно стоит. Это должна быть многоходовая операция многих государственных структур, тщательно спланированная и продуманная, и потому, при нашем теперешнем уровне компетенции кадров, крайне сложная. Есть ещё некоторые козыри, которые, несмотря на 10 лет забвения в отрасли, всё ещё можно разыграть и предложить Китаю, Корее и Японии.

Понятно — задачи велики и пугающи, между тем история нашей страны показывает, что задачи эти уже стояли и решались всегда, как только появлялась политическая воля. Укрепление во власти Сталина прекратило чехарду наркомов, принесших вреда едва ли не больше, чем руководство последних наших лет, и открыло золотую эру российских дорог. По сути, всё, что сейчас имеем, было заложено в годы правления вождя. Если б его эпоха продлилась, то была бы и Северная железная дорога, и тоннель на Сахалин был бы закончен, а БАМ построен ещё в 50-е годы. Уже при Хрущеве дороги существенно меньше развивались, но почти полностью электрифицировались. Более того, ставшие "лишними", десятки тысяч паровозов были проданы в Китай, а не пошли под металлолом. Дальше был застой и нелепейшее строительство БАМа, вбившего один из последних гвоздей в советскую экономику. Нет, осваивать регион, конечно, нужно было, однако был выбран ещё дореволюционный маршрут, основанный на мнении лесничеств, а не геологов и инженеров, без должного исследования и проработки, как выяснилось лишь в ходе строительства — через самый сейсмичный регион мира! Проложить трассу дороги через едва ли не самое неудобное для этого направление — экономическая диверсия. Использование сомнительных технологий, выбор времени строительства в не самый благоприятный демографический период — в лучшем случае, некомпетентность. Всё это привело к неоправданным затратам ресурсов, несоизмеримых с поставленными целями, да и одноколейная трасса с весьма низкой скоростью только усугубляла остальные негативные факторы.

Что же позволило "тогда" успешно развивать, а после успешно разваливать?

Много факторов. В сталинскую эпоху перед рабочими стояли конкретные задачи, а спрос за них был таков, что не выполнить было нельзя. Была создана система привлечения и отбора кадров, способных для выполнения поставленных задач. Награждали не "за то, что не попался на воровстве", а за достигнутые результаты.

Что мешает применить в усовершенствованной форме многие из тех механизмов сейчас? — ничего не мешает! Нужна лишь политическая воля.

На фото: Белорусский вокзал в Москве

Автаркия

Автаркия

Дмитрий Зыкин

Политика Экономика Автаркия