Газета Завтра 9 (1161 2016)

«ЗАВТРА». В одном из интервью Вы сказали, что начиная с 1991 года в СССР, а затем и в России климатические испытания были свернуты, а созданная сеть климатических станций перестала существовать, о коррозии как науке стали забывать. А без этого совершенно непонятно, как продлить ресурс ракеты, самолета или других сложных технических систем, потому что неизвестно, какие коррозионные процессы происходят в конструкции или материале. Как ведут себя мосты, трубопроводы, перекрытия, крыши, другие конструкции, каким образом идет процесс их разрушения – осмысленного понимания этого нет уже более 30 лет. Какими последствиями это грозит?

Евгений КАБЛОВ. Огромными техногенными последствиями. Советский Союз первым в мире начал заниматься изучением коррозии и воздействием ее на металлы. Известный авиаконструктор и ученый-аэродинамик Роберт Бартини, который, на мой взгляд, по масштабам личности достоин сравнения с Леонардо да Винчи, активно разрабатывал это направление. Кстати, многие проекты Бартини использовались нашими выдающимися авиаконструкторами – Сухим, Туполевым, Антоновым, Мясищевым.

Когда все в мире перешли на строительство самолетов из дюралюминиевых сплавов, возникла проблема их коррозии, так как не было какой-либо защиты для этих сплавов. Бартини пошел иным путем: он создал самолет из нержавеющей стали, для которого не требовалась такая защита.

Несомненно, сегодня крайне важно иметь систематизированные научные данные, подкрепленные практическими испытаниями. При изучении, в частности, механизма возникновения коррозии и воздействия ее на материалы требуется учитывать множество природных факторов, таких как: температурный режим, ультрафиолетовое излучение, агрессивность среды, воздействие ветра, микробиологических организмов и другие. Для подобных исследований нужна специальная инфраструктура. Например, чтобы получить полные и достоверные данные о коррозии в условиях теплого влажного климата, где она наиболее разрушительна, в Батуми была создана первая в СССР климатическая станция, а позднее и целая система станций, расположенных в разных климатических зонах по всей стране и даже за рубежом. К сожалению, после распада Советского Союза работы по климатике были свернуты.

«ЗАВТРА». При разработке рекомендаций на эксплуатацию техники всегда учитывается, в каких условиях она будет использоваться – в общеклиматических или всеклиматических. В нашей стране существует семь климатических зон, уровень агрессивности коррозии в которых разный. Ведется ли системная оценка состояния техники и материалов в этих зонах?

Евгений КАБЛОВ. В мире коррозия металлов является одной из важнейших научно-технических и экономических проблем. По оценкам экспертов ежегодные экономические потери от коррозии в мире составляют 2,2 триллиона долларов или 3,1 процента мирового ВВП. Это колоссальные убытки для мировой экономики. К сожалению, в России такой статистики не ведется, но и без этого очевидно, насколько важно знать и оценивать степень климатического повреждения материалов в конструкциях, разрабатывать системы их защиты и утилизации. Сегодня ВИАМ активно работает в этом направлении. Например, вместо прежней станции в Батуми нам удалось при поддержке Минпромторга построить в 2002-2009 гг. Геленджикский центр климатических испытаний им. Г.В. Акимова, который уникален по технической оснащенности и географическому расположению. Помимо этого ВИАМ ставит своей задачей создание единой базы данных о климатической стойкости материалов и конструкций и проводит натурные испытания образцов в других климатических зонах. Идеальным результатом было бы создание национальной сети центров и станций для климатических испытаний, включающей по нашим расчетам 7 центров, 25 станций, расположенных в различных климатических зонах России, а также павильон для микологических испытаний в тропических условиях.