Генерал-фельдмаршал светлейший князь Михаил Семенович Воронцов. Рыцарь Российской империи

Судя по переписке М. С. Воронцова с начальником его канцелярии Фабром и градоначальником Левшиным, генерал-губернатор внимательно следил за дорожным строительством как в регионе в целом, так и в Одессе. Мы уже говорили о существовании в Одессе мостовых на двух городских спусках и об отсутствии шоссейных дорог. С конца 1823 г. по 1825 г. было «устроено шоссе», как пишет Новороссийский календарь, на улицах Ришельевской, Рибасовской, Херсонской, части Екатеринославской, Греческой и Театральной площади. В 1829-м и 1830 гг. шоссе было распространено по улицам: «Бульварной, Екатеринославской и по переулку к Сабанеевскому мосту». Всего до 1833 г. было сделано около 25 000 кв. саженей. Но значительная часть покрытия из-за стоков воды и недостаточного покрытия пришла в негодность. В 1832-м и 1833 гг. было переделано почти 5834 сажени старого шоссе. В 1832 г. начато мощение мостовых на дороге из карантина в таможню, на таможенной площади, на карантинном спуске, в некоторых кварталах улицы Ришелье и Итальянской улицы. К 1834 г. было выполнено 4016 кв. саженей этой мостовой. Таким образом, к началу 1834 г. в Одессе было устроено мостовых и шоссе на площади 40 455 саженей.

Надо отметить, что материал для мощения – плитный камень – привозился из Италии на судах, приходящих в Одессу за хлебом, т. е. был балластом. Следовательно, поставка материалов зависела от урожая хлебных культур. Так, в 1834 г. работы по мощению в связи с неурожаем двигались медленно. В то же время была предпринята попытка использовать местный материал на площади Старого базара, и к 1 ноября ³ ⁄₄ пространства всей площади было вымощено[563].

Во «Всеподданнейшем донесении Государю Императору в сентябре 1837 года» М. С. Воронцов сообщает, что в Одессе за шесть лет «вымощено и шоссировано, кроме тротуаров, 64 713 квадратных саженей»[564] и на всех главных улицах города есть шоссейная мостовая.

В 1835 г. Одесса имела дорожное сообщение со следующими пунктами: Екатеринославом; Кишиневом; Таганрогом; Измаилом и Аккерманом; Киевом (через Николаев, Елисаветград, Новомиргород, Белую Церковь); Москвой; Санкт-Петербургом; Яссами и Бухарестом; Веной.

Отношение к железным, или, как их называли в то время, «искусственным», дорогам было неоднозначным у М. С. Воронцова. Он признавал, что, вероятно, недостаточно сведущ в данном вопросе. В то же время его доводы против строительства железной дороги из Кременчуга весьма убедительны: содержание и ремонт сложных механизмов требует специалистов, а их в малонаселенной местности, где планируется проложить дорогу, найти трудно: кроме того, применение локомотивных паровых машин невыгодно из-за малой ценности перевозимых товаров. Что касается выбора направления строительства, то М. С. Воронцов считал, что прокладывать железные дороги в Одессу следует из тех мест, откуда поступает хлеб, т. е. из Киевской и Подольской губерний. Хлеб – главный продукт экспорта в регионе, поэтому его доставка должна быть как можно дешевле ввиду конкуренции Молдавии и Валахии с их низкими ценами на данный продукт.

Вообще-то М. С. Воронцов полагал, что для управляемого им региона несравненно выгоднее строительство судоходного канала из Киева в Одессу, который должен был увеличить торговый оборот, устранить иностранную конкуренцию в хлебной торговле, принести пользу в военной области, помочь снабжению Одессы питьевой водой[565].

В 1838 г. М. С. Воронцов видел свою задачу прежде всего в улучшении всех имеющихся в регионе земляных дорог и пытался склонить правительство на строительство судоходного канала [566]. М. С. Воронцов не был принципиальным противником строительства железных дорог, но считал, что прокладывать их надо там, где будет реальная польза для развития торговли, промышленности и, других областей экономики.