Генерал-фельдмаршал светлейший князь Михаил Семенович Воронцов. Рыцарь Российской империи

Уже во время наместничества на Кавказе М. С. Воронцову был представлен для рассмотрения проект о постройке железной дороги из Харькова до Феодосии. Внимательно проанализировав доводы учредителей, М. С. Воронцов выдвигает следующие возражения против данного направления: линия дороги идет по безводной местности; линия удалена на 130 верст от перекопских соляных озер и находится на значительном расстоянии от каменноугольных копей; в Феодосии мало складов для хранения хлеба; малочисленно народонаселение, число торгующих купцов и финансистов в городе крайне незначительно, дорога не будет загружена товаром. В силу этих причин М. С. Воронцов считал, что строительство железной дороги до Одессы более необходимо для развития региона. Замечание М. С. Воронцова состояло в основном в следующем: процветание железной дороги определяется интенсивностью движения по ее протяженности, а не степенью развития прилегающих к ней местностей. М. С. Воронцов неправильно оценивал перспективы развития северной части Тавриды; бесплодная полоса простирается всего на сто с небольшим верст, но расположенные рядом озера дают хорошую соль, которой в 1841–1844 гг. ежегодно производилось более 900 000 пудов. И наконец, экономическая польза промышленного предприятия определяется величиной чистой прибыли, поэтому нужны были доказательства, что Одесская дорога будет приносить больший доход.

Первая железная дорога, но с конной тягой, появилась в Новороссии в 1846 г., между волжским посадом Дубовкой и Качалинской станицей на Дону, но дорога не смогла конкурировать с возчиками и через десять лет закрылась. Первой железной дорогой с паровой тягой стала открытая для движения в 1861 г. линия протяжением в 61 версту от Грушевских каменноугольных копей к Дону около Аксая. Дорога была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского на средства этого Войска.

М. С. Воронцов был тонкий и прагматичный политик. Любое нововведение должно быть им тщательно обдумано и обосновано практической необходимостью. Говоря о так называемых экономических провалах первой половины XIX столетия, современники отмечали, что одним из самых существенных являлся отказ от строительства железной дороги от Москвы к Черному морю. Когда был решен вопрос о Николаевской дороге, М. С. Воронцов и князь Кочубей представили проекты о сооружении линии от Москвы к Черному морю, «являясь здесь частными предпринимателями, единственно в видах отечественной надобности; но и эта мера спасения не имела успеха»[567]. За опоздание строительства железной дороги к Черному морю Россия расплатилась трагедией Севастополя.

И здесь мы вновь сталкиваемся с проблемой несовершенства самой системы взаимоотношений представителей центральных и местных властей.

Несмотря на высокое положение М. С. Воронцова, его огромные связи, опыт, знания, ему постоянно приходилось защищать собственные проекты в министерствах. Особенно настойчиво добивался М. С. Воронцов своих целей в дорожном строительстве, где существовали две наиболее существенные проблемы – нехватка специалистов и средств. В результате и в этой области были достигнуты весьма значительные успехи.

* * *

Природные богатства Новороссийского края способствовали росту торговли. Стоимость ввоза и вывоза товаров через порты Черного и Азовского морей в 1836–1838 гг. в среднем составила 15 509 819 рублей серебром, а в 1839–1841 гг. – уже 26 321 395 рублей [568]. Быстро росло и население портовых городов, особенно Одессы. За пять лет, с 1832-го по 1837 г., число ее жителей увеличилось на 13,5 тысячи человек и к концу этого срока достигло 73,5 тысячи[569].

Торговля требовала надежных средств сообщения. Дальнейшее развитие Новороссии зависело от организации в Черноморско-Азовском бассейне регулярных пароходных сообщений. Это хорошо понимал М. С. Воронцов.

М. С. Воронцов, вероятно, еще в 1825 г. принимает решение о постройке пароходного судна для Одессы. В письме от 16 марта 1826 г. на имя вице-адмирала (с 1828 г. – адмирала) А.С. Грейга, бывшего с 1816-го по 1833 г. главным командиром Черноморского флота и портов, он сообщает: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей; а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо обделанные каюты и помещения для двух или трех карет»[570]. Пароход должен был строиться за счет доходов города Одессы.

По просьбе М. С. Воронцова были составлены три чертежа парохода, и один из них был послан в Петербург на завод К. Берда для изготовления паровой машины для парохода. М. С. Воронцов предполагал строить пароход в Николаеве за счет казенных средств, но А.С. Грейг решил переложить постройку на подрядчика[571]. Данное решение не было исключением. Все последующие пароходы строились «с подряда». В Николаеве обосновалась целая группа подрядчиков, состоящая из николаевских и херсонских купцов.