Генеральный конструктор Павел Сухой

К концу сентября почти все сотрудники КБ переехали в Харьков и начали работать на новом месте — в помещении бывшего ОКБ конструктора Немана, расположенном на окраине города. Приступив к обязанностям главного конструктора, Сухой начал свою деятельность с модификации самолета ББ-1. Он предложил установить на этот самолет новый мотор М-88Б мощностью 1100 л. с. Это позволило довести вес бомбовой нагрузки самолета до 600 кг. Машина успешно прошла государственные испытания и под маркой Су-2 была принята на вооружение ВВС. На двух заводах началось серийное ее производство.

Это был большой успех молодого КБ, его главного конструктора, сумевшего в короткий срок организовать, сплотить коллектив и увлечь на решение сложной технической задачи.

«В Харькове нашей бригаде каркаса, — вспоминает ветеран КБ К. А. Курьянский, — Павел Осипович поручил разработать крепления для моторных установок. Конструкторы заволновались: «Сможем ли сделать то, чем не занимались раньше?»

— Не прибедняйтесь, сможете! — уверенно сказал главный, — конструктор должен знать весь самолет.

И мы сделали, получилось удачно.

С Павлом Осиповичем было интересно работать, потому что он заставлял нас всегда искать новое, необычное конструкторское решение».

В начале 1940 года для серийного производства Су-2 был выделен на юге страны третий завод. Появились дополнительные заботы с передачей документации. Кому доверить ответственное поручение? Главный направил на юг двух инженеров-конструкторов — М. И. Зуева и Л. П. Давыдова. Напутствовал их так: «Не сомневаюсь, что вы постараетесь со всем справиться сами, но если будет трудно, телеграфируйте». Инженеры были скупы на сообщения о своей работе и не просили помощи. Беспокоясь за освоение самолета на новом заводе, Павел Осипович выехал туда сам.

Придя утром на завод, главный не нашел своих представителей и заволновался. Но начальник сборочного цеха успокоил его: «Вчера вечером отрабатывали бортовые системы, работа шла всю ночь, инженеры из вашего КБ только что ушли отдыхать…»

Главный конструктор ознакомился с делами по внедрению [64] самолета в серию и остался доволен — дела шли хорошо. Выбор представителей был сделан правильно.

Южный завод очень быстро освоил производство Су-2, и к концу 1940 года цех окончательной сборки заполнили два ряда сверкающих свежей краской машин…

Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки… Война изменила это представление — немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой — мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха — турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 — 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми — около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры — они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.

Невольно напрашивается вопрос — имеет ли право главный конструктор идти на риск, внедряя в конструкцию [65] самолета то или иное новшество? Ведь на создание самолетов Су-1 и Су-3 были затрачены большие средства, а самолеты эти буквально «повисли» на одном новом агрегате — турбокомпрессоре, который еще не был доведен до совершенства.

Ответ тут один: без риска авиация не могла бы возникнуть, не могла развиваться и стать такой авиацией, какой она стала. И в данном случае риск был оправдан — при надежной работе турбокомпрессоров Военно-Воздушные Силы еще перед войной получили бы универсальный истребитель с хорошими летными характеристиками на больших и средних высотах. К сожалению, этого тогда не случилось.