Генеральный конструктор Павел Сухой

На следующий день был назначен испытательный полет с заданием опробовать новый двигатель на форсаже. Едва рассвело, я снова был уже на аэродроме. Взлетел. На несколько секунд включил форсаж, двигатель заработал в полную мощь, и самолет буквально за считанные мгновения достиг скорости 1,3–1,4 «маха». [137]

Когда начали разбор полета, приехал Павел Осипович:

— Поздравляю вас с началом полетов. Как ведет себя машина на форсаже?

— Отлично! Отмеченная раньше раскачка при выпуске закрылков и воздушных тормозов не наблюдается. Машина устойчива, можно продолжать полеты на больших скоростях».

Полеты продолжались, испытывали самолет на устойчивость, управляемость, стали постепенно увеличивать и скорость.

В одном из таких полетов Махалин сообщил на землю: «Слышал удар, самолет резко кинуло в сторону и накренило…»

От такого сообщения на командном пункте летно-испытательной станции приумолкли, на лицах немой вопрос: «Неужели…»

«Кабина у этого самолета далеко впереди, в носу, и что произошло сзади, не видно, — рассказывал В. Н. Махалин. — Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Е. С. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».

Испытания приостановили на несколько дней. Чтобы больше «не раздевало» закрылки в полете, сделали их вместо клееных клепаными. Случаи с «раздеванием» больше никогда не повторялись…

Заводские испытания продолжались… Павел Осипович все это время работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в конструкторском бюро, вечером обязательно приезжает на аэродром знакомиться с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.

После таких бесед в конструкцию самолета нередко [138] вносились довольно серьезные изменения, которые снова проверялись летными испытаниями.

В один из приездов на аэродром Павел Осипович, ознакомившись с полученными результатами полетов на новом самолете, поговорив с летчиком о его поведении на больших скоростях, предложил:

— Попробуем увеличить скорость на 20 процентов. Прочность конструкции, уточненные расчеты показывают, что он может уже развить скорость в два «маха».

К двум «махам» продвигались осторожно, в каждом полете увеличивали скорость на 0,1 «маха». Добрались до 1,9. По докладам летчика, самолет вел себя отлично, был послушен. На форсаже легко и быстро разгонялся. Все шло нормально!

…Конец февраля 1956 года, чудесные морозные дни. Настроение у всех бодрое, все идет хорошо. И вот летчик получает задание разогнать машину до скорости в два «маха».

«Быстро набираю скорость, — говорил В. Н. Махалин. — На махметре 1,9 — двигатель приятно посвистывает. Увеличиваю скорость до 1,92, 1,94… 1,96 «маха». И в это время на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж. Разгон прекратился, скорость упала. Прекратился и грохот. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было?

Пошел на посадку. Задание — получить скорость 2 «маха» — на сегодня, не выполнил. Дошел только до 1,96.

На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей летной практике, когда приборы говорили одно, а я — другое».

На ЛИС приехал Павел Осипович;

— Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?

— В двигательном отсеке словно тысяча чертей забралась и не поймешь, что творят в самолете… будто снаряды там взрываются.

— Не согласитесь ли вы повторить полет, но предупреждаю, [139] это опасно. Установим новые датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление…

Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96, и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова ничего приборы не зарегистрировали.

Скоростные полеты пришлось прекратить и остановиться на скорости 2070 километров в час (М=1,96). Но даже эта скорость значительно превосходила ту, которую предполагали получить.

Пока в КБ разбирались с непонятным явлением, машину начали испытывать на штопор. Здесь требовались уже совсем другие скорости — минимальные.

Подвесили на самолет противоштопорные ракеты, установили аппаратуру для записи больших угловых скоростей.