Генеральный конструктор Павел Сухой

Готовую машину Су-11 с нашим двигателем привезли на аэродром, начались первые его пробы, потом рулежки, пробежки и подлеты. Наконец получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен.

Двигатель запущен. Раздается характерный, знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега Шиянов в воздухе. А я в это время так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему газовому турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало абсолютно никаких эмоций. Эта непроницаемость меня поразила тогда больше всего. Потом-то я привык к его сдержанной манере поведения. Переживая все в себе, будь то неудача или успех, внешне он не показывал своих чувств. И те, кто не знал его хорошо, считали «сухим».

Итак, первый вылет первого отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся. Это произошло спустя десять лет после того, как мною был предложен проект этого двигателя.

Наше КБ благодарно Павлу Осиповичу за доверие».

Рассказывает Г. М. Шиянов:

«Вместе с Андреем Кочетковым и Сергеем Анохиным мы испытывали в 1946 году реактивный истребитель Су-9 конструкции П. О. Сухого с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004 (РД-10). В работе немецких двигателей наблюдалась некоторая «жесткость». Причиной ее была, как это потом выяснилось, вибрация ротора компрессора. Конструкция двигателя немцами не была доведена.

Первый советский турбореактивный двигатель ТР-1 конструкции Люльки превосходил немецкие двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу.

О реактивных двигателях и их работе тогда знали очень мало. Совершенно не было изучено такое явление, как «помпаж», не задумывались и над тем, какое влияние оказывает воздухозаборник самолета на работу двигателя.

Архип Михайлович Люлька, молодой главный конструктор, очень живой и общительный, часто приезжал к нам на аэродром, интересовался своим первенцем. Перед началом летных испытаний Су-11 Архип Михайлович предупредил меня: «Работать сектором газа надо очень плавно».

Каким-то десятым чувством испытателя я это и сам почувствовал при наземных пробежках.

В общем, полеты на Су-11 не особенно отличались от полетов на самолете Су-9. Но мне запомнилось, что в одном из полетов на четвертом развороте двигатели вдруг загрохотали как-то совсем непривычно, и начала быстро подниматься температура газов. Изменил режим работы. Все тут же вернулось в норму. Но этот случай меня насторожил. Сделав два круга, я благополучно приземлился.

Потом состоялись еще полеты. Но тот злополучный разворот мне запомнился и заставил быть предельно внимательным, заранее рассчитывать все маневры самолета и связанные с ними изменения режимов работы двигателей, работать сектором газа очень плавно и мягко. Полеты проходили успешно, и непонятное явление больше не повторялось».

С самолета Су-11 с первым отечественным реактивным двигателем начался многолетний творческий союз конструктора самолетов П. О. Сухого с конструктором реактивных двигателей А. М. Люлькой. Это содружество было долгим и верным. Почти на всех самолетах Су ставились двигатели АЛ.

Этих разных по характеру людей, сдержанного, замкнутого белоруса П. О. Сухого и открытого, любящего шутку украинца А. М. Люльку, соединила одна цель: создавать для обороны страны надежную, совершенную технику. Объединяло их и стремление ко всему новому, отсутствие страха перед трудностями. Можно сказать, они сами искали трудности, оба шли на острие науки.

Приближалось 3 августа 1947 года — день воздушного парада в Тушине. Самолеты Су-9 и Су-11 в составе группы опытных истребителей других конструкторов предстояло вести Андрею Кочеткову и Георгию Шиянову. Накануне состоялась генеральная репетиция. При полете Су-9 мимо трибуны на высоте 200 метров его резко накренило и начало переворачивать. Кочетков, пытаясь парировать крен, сумел погасить скорость, а она была около 900 км/ч. «Молодец!» — услышал он по радио. Руководители полетов на командном пункте решили, что летчик специально делает такой эффектный маневр. Кочеткову же было не до красивых маневров — он боролся за спасение самолета. И это ему удалось, он выровнял самолет, долетел до аэродрома и благополучно приземлился.

Оказалось, что в полете оторвалась капотная створка двигателя, нарушилась симметрия в обтекании самолета, вот его и бросило в крен.

Дефект был срочно устранен, и назавтра Андрей Григорьевич вел исправный самолет на парад.