Генеральный конструктор Павел Сухой

«5 июня 1949 года, — рассказывает заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, — я взлетел на Су-15. На высоте десять тысяч метров на максимальной скорости никакой вибрации не наблюдалось. Стал спускаться. На высоте четыре тысячи метров на скорости, близкой к максимальной, попал в флаттер. Пытаюсь выйти из этого режима, гашу скорость, снимаю обороты двигателей… Тряска не прекращается. Отключаю одни двигатель — трясет! Отключаю другой — трясет! И тут вижу, по приборной доске побежали сначала искры, потом языки пламени… Пожар! Решаю покинуть самолет. Но как? Фонарь от тряски произвольно приоткрылся и его так перекосило, что катапультироваться нельзя. Отвязал себя от кресла и пытаюсь сдвинуть фонарь руками, это мне кое-как удалось. Выбрался из кабины, и новая беда — ранец парашюта зацепился за фюзеляж. Самолет падает, и я вместе с ним. Никак не могу освободить парашют. Все-таки скоростью меня сорвало и чуть не ударило о стабилизатор. Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв… И вот ведь какие бывают в жизни печальные совпадения: приземлился я в той же самой деревушке, над которой много лет назад тоже потерпел аварию, когда испытывал самолет другого конструктора. Был тогда тяжело ранен, потерял глаз. На этот раз я сам в полной сохранности, а единственный экземпляр опытного самолета разбит… Это было большой неожиданностью и огромной потерей для КБ. До сих пор тяжело переживаю этот случай. Хотя все, кажется, сделал, чтобы спасти самолет…

По своим летно-техническим характеристикам Су-15 был отличным самолетом. И он должен был пойти в серию, но в КБ, к сожалению, не оказалось второго экземпляра, на котором можно было бы закончить испытания».

Второй экземпляр, дублер Су-15, еще только строился, и к моменту аварии первого самолета он не был готов. Не хватало у КБ возможностей. Дело в том, что еще во втором полугодии 1948 года объем финансирования КБ был уменьшен в два раза. После войны армия сокращалась, а восстановление разрушенного войной хозяйства требовало огромных средств. По тем же причинам был законсервирован и не пошел на летные испытания четырехдвигательный реактивный фронтовой бомбардировщик оригинальной конструкции Су-10.

Опытный завод Сухого пытался поправить финансовые дела своими силами — работали по договорам.

Павел Осипович Сухой и главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов стали брать заказы от гражданских учреждений, которые, с одной стороны, приносили бы максимальную пользу разоренному войной хозяйству страны, а с другой — давали возможность продолжить работу над новыми самолетами. Так на заводе наладили выпуск запасных деталей для тракторов. Потом по заказу речного флота делали палубные надстройки для буксиров. Завод изготовил в 1948 году «мирной продукции» на сумму два миллиона шестьсот восемьдесят тысяч рублей. Это позволило продолжить работу над проектом нового штурмовика с реактивным двигателем.

Вот что писал в пояснительной записке к эскизному проекту этого штурмовика главный конструктор:

«…Эта тема является новой как в СССР, так и за границей. До сих пор никто не занимался бронированным реактивным штурмовиком. Штурмовик с реактивным двигателем сможет развивать большие скорости и внезапно атаковать противника. Обстрел такого самолета вражескими батареями даже на низкой высоте полета не принесет ему вреда».

Но ни этому, ни другим замыслам Сухого тогда не суждено было сбыться. А виною была неудача все с тем же Су-15…

…В декабре 1948 года летчики И. Е. Федоров и О. В. Соколовский на экспериментальном самолете Лавочкина Ла-176 преодолели звуковой барьер и показали скорость выше скорости звука.

Готовились к штурму звукового барьера и в КБ П. О. Сухого. Для своего нового истребителя Су-17 главный конструктор выбрал крыло со стреловидностью 50°. По тому времени это было очень смелое решение.

Модель нового самолета отправили в ЦАГИ для продувки со сверхзвуковой скоростью. Все поздравляли Павла Осиповича с успехом — продувки были многообещающими.

На Су-17 установили новый двигатель А. М. Люльки — ТР-3 с тягой 4600 кг. Управление рулем высоты на новом самолете осуществлялось необратимым бустером. А для спасения летчика в случае аварии сделали катапультируемым уже не кресло, всю герметическую кабину. Чтобы покинуть самолет в аварийной ситуации, летчик нажимает на кнопку, электрический импульс воспламеняет пороховой заряд в специальных болтах, которыми кабина крепится к фюзеляжу, они рвутся и отделяют кабину от самолета, раскрывается парашют, и летчик на малой скорости опускается на землю. Эту первую отделяемую от самолета кабину можно смело считать прообразом спускаемых аппаратов современных космических кораблей.

Работа над Су-17 поглощала все свободное время Павла Осиповича. Но бывали дни, когда, желая «разрядиться», он вдруг оставлял работу и ехал… в Третьяковскую галерею.