Генеральный конструктор Павел Сухой

До меня самолеты КБ испытывали такие асы, как А. Г. Кочетков, С. Н. Анохин, Г. М. Шиянов. Все они первоклассные, опытные, широко известные летчики-испытатели. И вдруг молодой, неизвестный испытатель. Наверное, не внушал я большого доверия, но Павел Осипович отнесся ко мне доброжелательно:

«Мне передали, что вы на «отлично» изучили нашу машину. Теперь можно начинать летать».

«Готов выполнять полеты!» — отрапортовал я по-военному.

Павел Осипович пожал мне руку и пожелал успехов».

Владимиру Махалину предстояло сделать свой первый и тринадцатый после начала испытаний полет на новом истребителе Сухого.

Беспокойный Владимир Кузьмич Тепляков все еще никак не мог решиться отдать детище КБ в руки Махалина и продолжал уговаривать Кочеткова.

«Характер у меня не золотой, — говорил В. Н. Махалин, — но согласитесь, когда тебе открыто не доверяют, тут и ангел не выдержит. Я готов был взорваться и уйти…

«Не обижайся, — успокаивает меня Андрей Григорьевич Кочетков, — суховцы боятся за свой самолет. Ведь у них он — первый после восстановления КБ и пока единственный экземпляр».

Павел Осипович сам дал указание о продолжении полетов с моим участием…

Шел декабрь 1955 года. Зимний ветер по бетонным плитам аэродрома нес поземку. Он насквозь пронизывал меховую летную одежду. Но на душе было тепло.

Подошли к самолету, я взобрался в кабину. Кочетков поднялся вслед за мной на стремянку.

— Тебе все ясно?

— Все, — отвечаю.

— Ну, давай! Взлетишь, ознакомишься с машиной, полетаешь минут двадцать. Вот тебе и все задание.

Запустили двигатель, убрали тормозные колодки. Вырулил я на взлетную полосу, дал газ. Самолет устремился ввысь, как будто это не многотонная машина, а пушинка, так легко он взлетел.

Попробовал воздушные тормоза, проверил управление, машина слушается меня хорошо, описываю несколько кругов над аэродромом. Делаю все, как говорил Кочетков.

Надо садиться, а не хочется! Такой послушной и родной стала для меня эта машина. Иду на посадку, выпускаю закрылки, мягко и легко машина садится сама, я только чуть помогаю ей.

Вылез из кабины. Смотрю, настроение у всех переменилось. Выпускали меня с сомнением, а сейчас на лицах добрые улыбки.

На следующий день был назначен испытательный полет с заданием опробовать новый двигатель на форсаже. Едва рассвело, я снова был уже на аэродроме. Взлетел. На несколько секунд включил форсаж, двигатель заработал в полную мощь, и самолет буквально за считанные мгновения достиг скорости 1,3–1,4 «маха».

Когда начали разбор полета, приехал Павел Осипович:

— Поздравляю вас с началом полетов. Как ведет себя машина на форсаже?

— Отлично! Отмеченная раньше раскачка при выпуске закрылков и воздушных тормозов не наблюдается. Машина устойчива, можно продолжать полеты на больших скоростях».

Полеты продолжались, испытывали самолет на устойчивость, управляемость, стали постепенно увеличивать и скорость.

В одном из таких полетов Махалин сообщил на землю: «Слышал удар, самолет резко кинуло в сторону и накренило…»

От такого сообщения на командном пункте летно-испытательной станции приумолкли, на лицах немой вопрос: «Неужели…»

«Кабина у этого самолета далеко впереди, в носу, и что произошло сзади, не видно, — рассказывал В. Н. Махалин. — Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Е. С. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».

Испытания приостановили на несколько дней. Чтобы больше «не раздевало» закрылки в полете, сделали их вместо клееных клепаными. Случаи с «раздеванием» больше никогда не повторялись…

Заводские испытания продолжались… Павел Осипович все это время работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в конструкторском бюро, вечером обязательно приезжает на аэродром знакомиться с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.

После таких бесед в конструкцию самолета нередко вносились довольно серьезные изменения, которые снова проверялись летными испытаниями.

В один из приездов на аэродром Павел Осипович, ознакомившись с полученными результатами полетов на новом самолете, поговорив с летчиком о его поведении на больших скоростях, предложил:

— Попробуем увеличить скорость на 20 процентов. Прочность конструкции, уточненные расчеты показывают, что он может уже развить скорость в два «маха».

К двум «махам» продвигались осторожно, в каждом полете увеличивали скорость на 0,1 «маха». Добрались до 1,9. По докладам летчика, самолет вел себя отлично, был послушен. На форсаже легко и быстро разгонялся. Все шло нормально!