Генеральный конструктор Павел Сухой

…Конец февраля 1956 года, чудесные морозные дни. Настроение у всех бодрое, все идет хорошо. И вот летчик получает задание разогнать машину до скорости в два «маха».

«Быстро набираю скорость, — говорил В. Н. Махалин. — На махметре 1,9 — двигатель приятно посвистывает. Увеличиваю скорость до 1,92, 1,94… 1,96 «маха». И в это время на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж. Разгон прекратился, скорость упала. Прекратился и грохот. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было?

Пошел на посадку. Задание — получить скорость 2 «маха» — на сегодня, не выполнил. Дошел только до 1,96.

На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей летной практике, когда приборы говорили одно, а я — другое».

На ЛИС приехал Павел Осипович;

— Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?

— В двигательном отсеке словно тысяча чертей забралась и не поймешь, что творят в самолете… будто снаряды там взрываются.

— Не согласитесь ли вы повторить полет, но предупреждаю, это опасно. Установим новые датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление…

Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96, и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова ничего приборы не зарегистрировали.

Скоростные полеты пришлось прекратить и остановиться на скорости 2070 километров в час (М=1,96). Но даже эта скорость значительно превосходила ту, которую предполагали получить.

Пока в КБ разбирались с непонятным явлением, машину начали испытывать на штопор. Здесь требовались уже совсем другие скорости — минимальные.

Подвесили на самолет противоштопорные ракеты, установили аппаратуру для записи больших угловых скоростей.

Точных рекомендаций у ЦАГИ по испытаниям на штопор для такого самолета еще не было. Некоторые предполагали, что он вообще не должен входить в штопор, но уж если войдет, то выйти из него не сможет…

Предстояло проверить это летными испытаниями.

Перед полетом на штопор все страшно волновались. Как поведет себя самолет? Вдруг летчику придется покидать его? Самолет-то пока единственный, а в нем еще столько непроверенных идей, замыслов, расчетов, надежд!

И вот самолет в воздухе.

— Начинаю штопорить, — раздается в динамике на КП голос Махалина. И тут же: — Заглох двигатель! Что делать?

На КП затаенная тишина… Все в замешательстве.

Не дождавшись ответа, летчик с остановленным двигателем идет на посадку. Непривычно тихо проносится над аэродромом гигантская серебристая стрела, которую, казалось, ничто не может остановить. Но посадка проходит благополучно. Так было проверено еще одно свойство самолета: его способность планировать без работающего двигателя. (Это была первая посадка с остановленным двигателем.)

Сообщили Павлу Осиповичу.

— Передайте Владимиру Николаевичу — за спасение самолета я подписал приказ о его премировании.

И снова полеты…

Новые испытания показали: самолет прекрасно ведет себя на штопоре. Входит и выходит из него…

А тем временем в КБ разобрались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали «помпажем».

На дозвуковых скоростях это явление не столь опасно. А если скорости близки к «двум звукам», помпаж — грозное для самолета явление. Теперь причину его установили — несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С помпажем начали бороться.

Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. Но надо проверить, как поведет себя самолет на сверхзвуке с новым конусом…

И Махалин снова в воздухе…

«Когда стрелка подходила к 1,96, я сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу, — рассказывал летчик. — Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Чертей усмирили».

А весной 1956 года самолет конструкторского бюро Сухого, управляемый В. Н. Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей две скорости звука. Для КБ это был праздник. Праздник, который на всю жизнь. А Махалина с тех пор стали все называть «Махом».

…Но и на этом скоростные возможности самолета не были исчерпаны. Однако главный конструктор решил испытания на скорость пока прекратить и заняться высотными полетами.

Набор «статического потолка» проходил последовательно без всяких необычных явлений и трудностей. Самолет быстро достигал его и на всех режимах был управляем, двигатель работал устойчиво.