Генеральный конструктор Павел Сухой

Генеральный конструктор и его помощники, выбирая для своего перехватчика треугольное крыло, имели веские соображения. Прежде всего треугольное крыло не переставало быть стреловидным. Так что скоростные возможности у самолета с таким крылом оставались высокими. Не вдаваясь в технические подробности, скажем, что расчеты и продувки в аэродинамической трубе крыла треугольной формы показали: новое крыло сулило увеличение не только скорости, но еще и дальности полета, и надежности, и маневренности, а значит, и эффективности применения самолета в целом. Во всех отношениях отличное крыло! Надо быстрее его внедрять…

Надо… Если бы у нового крыла не было своих «но»… Дело в том, что при разгоне машины с треугольным крылом аэродинамический фокус[6] при сверхзвуковой скорости смещается назад более резко, чем у самолета со стреловидным крылом. Самолет становится чрезмерно устойчивым, а следовательно, и менее маневренным. И это еще не все. Ухудшаются взлетно-посадочные характеристики самолета. Самолету с таким крылом приходится садиться под большим углом атаки[7]. А это небезопасно. Старая истина — все непросто в авиации!

Не будем рассказывать о том, как трудно искались пути преодоления этих препятствий. Важен результат: все они были успешно преодолены. Благодаря оригинальной аэродинамической компоновке крыла и хвостового оперения самолет удалось сделать и устойчивым и маневренным. А для улучшения характеристик при взлете и посадке Павел Осипович значительно увеличил сдвижные щелевые закрылки. Это полностью оправдало себя.

Молодые, только что окончившие авиационные институты конструкторы с энтузиазмом взялись за новое тогда дело: проектирование треугольного крыла. Павел Осипович, указав четкое направление, по которому нужно идти, заставлял конструкторов думать, думать и думать… и находить наиболее интересные, наиболее эффективные и наиболее выгодные решения. Требовал, чтобы конструктор, предлагая свою схему, умел убедительно доказать, почему она лучше других.

В результате просмотра многочисленных вариантов была выбрана многобалочная схема крыла, в которой жесткости балок подбирались таким образом, что несущая способность каждой из них использовалась с наибольшей эффективностью. И уже лабораторные испытания показали, что трудный экзамен на прочность треугольное крыло выдержит. Попутно решили и еще одну очень важную технологическую и конструктивную задачу — внутри крыла создали силовой кессон, который одновременно стал служить и топливным баком.

Впервые подобная идея была воплощена П. О. Сухим еще в 1932 году в крыле самолета АНТ-25 (РД), который проектировался его бригадой в ОКБ А. Н. Туполева.

Но в новом самолете топливный бак-кессон проектировался уже на новом техническом уровне, когда появилась возможность заливать топливо непосредственно в конструкцию. Такой отсек, обладающий значительно меньшим весом, стал возможным благодаря изготовлению нашей химической промышленностью топливостойких герметиков. Герметизация бака-кессона оказалась очень удачной и широко использовалась потом на всех самолетах конструкции П. О. Сухого и других КБ.

Время для проектирования новых самолетов сильно ограничено. Чтобы ускорить дело, Сухой прибегает к максимальной унификации своих машин с треугольным и стреловидным крылом. На них стоит один и тот же двигатель АЛ-7Ф А. М. Люльки. Одинаковыми проектируются хвостовая часть фюзеляжа, оперение, бортовые системы, фонарь летчика, средства спасения, колеса шасси. Различие допускается только там, где оно диктуется необходимостью, — разным назначением самолетов. Не всем это решение нравится, но в действие вступает светлый разум и твердая воля главного конструктора: терпеливо убеждая, он неуклонно проводит свою линию в жизнь.

Новый самолет немыслим без новейшего и сложнейшего радиолокационного оборудования. Но его пока нет.

Научно-исследовательские институты электронной промышленности только работают над ним. И когда оно появилось, в самолете пришлось многое переделывать.

На новом самолете с треугольным крылом суховцы установили одну из первых авиационных радиолокационных станций РЛС — «Алмаз». По современным критериям, это было довольно нелепое сооружение. По существу, оно включало не одну, а две станции — обзорную и прицельную. Причем обзорная РЛС имела три антенны, разместить которые на самолете было очень сложно. В верхней части воздухозаборника для них сделали огромный антенный обтекатель, он выглядел как экзотический рог. Второй «рог» поменьше находился в нижней части заборника, где размещалась прицельная антенна.

Сборка первого опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом заканчивалась, он стоял уже в сборочном цехе, окруженный стремянками. А летчик В. Н. Махалин забирался в кабину и осваивал ее, пока только на земле.