Генеральный конструктор Павел Сухой

Миновав второй разворот, летчик совсем успокоился, но на подходе к третьему развороту двигатель неожиданно заглох. А высота всего 500 метров! И летчик имел только два выхода: садиться на вынужденную вне аэродрома или покидать самолет.

Он принял решение садиться.

Увидев подходящую площадку, Яковлев направил самолет на посадку.

Земля была уже совсем близко: 50, 30… 20 метров, вот только бы перевалить через этот двухэтажный деревянный дом, который одиноко стоит прямо по курсу. Летчик его видел и рассчитывал пройти над ним на безопасной высоте… В последнюю секунду он резко взял ручку на себя. Самолет перемахнул с трудом через крышу дома… и ударился о землю.

…Дело было на подмосковном аэродроме, самолет упал недалеко от большой шоссейной дороги, поэтому комиссия по расследованию вскоре прибыла на место происшествия.

Самолет лежал в снегу, почти не разрушенный, и никаких следов загорания не было, топлива даже в расходном баке уже не оставалось ни капли. Только в нижней его части виднелись небольшие следы керосина, которые рыжим пятном обозначились на снегу. Двигатель израсходовал все топливо, находящееся в баках самолета, в два раза быстрее, чем обычно!

Значит, лампочка, сигнализирующая, что топлива осталось всего 500 литров, загорелась своевременно. Что же тогда — топливо вытекло в полете? Но сливные пробки и заливные горловины оказались закрытыми.

Комиссия, расследовавшая этот случай, не пришла к какому-то определенному заключению и написала в акте: «Причина летного происшествия не установлена». Не успокоился только генеральный конструктор, и по его указанию расследование продолжалось.

Спустя некоторое время нашли причину ускоренной выработки топлива: неисправность форсажного насоса. Помимо воли летчика он включался на форсажный режим, и расход топлива значительно возрастал без каких-либо внешних звуковых признаков, которые могли бы сигнализировать об этой неисправности.

Насосы доработали, и такие случаи больше не повторялись.

Заботиться о безопасности летчика генеральный требовал от каждого работника КБ на всех стадиях проектирования и создания самолета. Внес свои предложения по безопасности полета и отдел эксплуатации. Познакомившись с ними, Павел Осипович на какое-то время погрузился в раздумье, потом спросил:

— А ведь это потребует увеличения веса?

Всем хорошо известна его непримиримость даже к самому малейшему утяжелению самолета.

— Да, на десять килограммов, — подтвердил начальник отдела эксплуатации А. А. Таварьян.

Павел Осипович помолчал, а потом решительно подписал материал. «Все-таки безопасность — главное!»

В начале 60-х годов в одной из воинских частей заканчивались войсковые испытания самолета Су-7Б. Поначалу не обошлось без аварийных ситуаций.

…Летчик, возвращаясь с задания, обнаружил, что самолет не реагирует на действия ручки управления в продольном направлении. Всевозможные рекомендации с земли не привели к каким-то ощутимым результатам и поэтому, по команде руководителя полетов, летчик благополучно катапультировался, а его самолет… тоже благополучно приземлился, не получив больших повреждений. В этом проявились отличные аэродинамические качества Су-7Б, которыми отличались все самолеты конструкции Сухого. Впоследствии было зарегистрировано еще несколько подобных случаев.

Однако речь не о том. Надо было выяснить причину столь серьезного летного происшествия, которое потребовало катапультирования летчика. Поскольку самолет остался почти целым, работа комиссии значительно упростилась. В первый же день причина была найдена: самопроизвольное разъединение тяги, идущей от ручки пилота к стабилизатору, — это чрезвычайное происшествие, и только чудом все закончилось благополучно. Но кто же виноват? На этот вопрос комиссия ответить не смогла. А виновными в этом случае могли быть либо неудачная конструкция узла самолета, либо производство, а может, и техник самолета, не законтривший на земле узел.

Но виновника сразу не установили.

Докладывая о случившемся генералу В. Н. Кобликову, в то время главному инженеру ВВС, член комиссии по проведению испытаний М. Н. Шепер предположил, что недостаток кроется все-таки в конструкции разъема. В ответ генерал заявил: «Вы, товарищ майор, плохо разобрались! Только что звонил Павел Осипович и сказал мне, что тяга разъединиться не может, подобная конструкция на одном из самолетов надежно работает почти пять лет и разъединений в полете не было!»

Исследование случая пришлось продолжить, и неизвестно, сколько бы оно еще длилось, если бы…

Однажды утром майора позвали к телефону: «Здравствуйте, Михаил Наумович! С вами говорит Сухой».

Майор не успел удивиться, как услышал признание генерального конструктора: «Вы правы, — сказал Павел Осипович, — недостаток разъемного соединения заложен в самой конструкции. При проектировании этого узла плохо была продумана контровка соединения. Благодарю вас за хорошо проведенное исследование. По его результатам я подписал документ на доработку разъема на всем парке самолетов. А у генерала Кобликова попросил извинения за неправильную первоначальную информацию».