Генеральный конструктор Павел Сухой

Технологию литья и сварки титановых сплавов только предстояло освоить, а пока приходилось переводить металл в стружку. Не буду говорить обо всех наших трудностях, скажу, что «битва за титан» окончилась нашей победой. Титан не только научились обрабатывать, но и добились высокого коэффициента его использования. Почти всю сварку автоматизировали. Освоили и совершенно новый вид сварки — сквозным проплавлением.

Но самолет строится не только из металла. В его конструкции имелось много деталей из неметаллических материалов: пластмасс, резины, текстолита… Ученые — химики и материаловеды, руководимые академиком Андриановым, в кратчайший срок создали новые материалы на основе полимеров, способные преодолеть «тепловой барьер».

Создание новых материалов и комплектующих готовых изделий сопряжено не только с техническими, но и с большими организационными трудностями. В этой работе участвовало много научно-исследовательских, конструкторских организаций и предприятий многих министерств и ведомств.

От генерального конструктора, его заместителей и всех помощников требовались настойчивость, глубокое знание дела и умение строить деловые взаимоотношения с многочисленными соразработчиками.

Самые ответственные и сложные вопросы и проблемы Павел Осипович брал на себя. Он их не боялся.

— Проблемы на то и существуют, чтобы их решать, — не раз говорил он своим помощникам.

И это была не просто фраза. Менее всего был расположен Павел Осипович к браваде, легковесным заявлениям. Он понимал и старался внушить своим сотрудникам, что «единственный путь технического прогресса — идти не от возможностей сегодняшнего дня, а к потребностям дня завтрашнего, трезво оценивая степень риска и всем комплексом подготовительных работ сводя этот риск к минимуму» — так говорит о генеральном один из разработчиков проекта, Л. И. Бондаренко.

Скорость определила направление поиска аэродинамической компоновки самолета. Как добиться минимального сопротивления на «большом сверхзвуке»? Тонкое крыло трапециевидной формы в плане, с переломом по передней кромке — логично. Тонкий фюзеляж — экипаж в нем можно расположить по принципу «тандем», как в РД. И это подходит. А вот хвостовое оперение было отвергнуто сразу — оно создает большое балансировочное сопротивление. Тогда что же «утка»?[8] Заманчиво, но и в этой схеме есть свои недостатки. Может быть, бесхвостка? Однако и тут возникали те же проблемы. А если то и другое вместе? Бесхвостка и небольшое переднее горизонтальное оперение для балансировки в крейсерском полете? Это уже лучше!

И так шаг за шагом, решение за решением, компоновка за компоновкой. Месяцы поисков, расчетов, продувок… Каждая компоновка по многу раз обсуждается у генерального конструктора, оценивается со всех сторон.

— Прорабатывая многочисленные варианты, не будем жалеть себя, — говорил своим соратникам П. С. Сухой.

Он понимал, что от правильно выбранной аэродинамической схемы в огромной степени зависит качество проекта и характеристики будущего самолета, поэтому не торопился принимать окончательное решение.

Всего за время проектирования было исследовано более тридцати различных аэродинамических компоновок. Было даже так: уже принято решение о постройке опытного образца, а бригады все еще искали «самый последний» вариант — думали, как разместить двигатели. Компоновщики до поздней ночи не уходили от кульманов… А Павел Осипович сохранял удивительное спокойствие. Он как будто знал, что решение обязательно придет. И даже не удивился, когда оно действительно пришло. И необычайно простое: двигатели собрать в один «пакет» и заставить их работать от одного воздухозаборника. Но легко сказать: заставить работать, а если они не хотят? Уживутся ли «два медведя в одной берлоге» (как образно охарактеризовал этот «пакет» один руководящий товарищ)? Газодинамикам пришлось вплотную заняться этой проблемой. Решили и ее. Одновременно решили и другую проблему — защиту воздухозаборников от выброса частиц бетона из-под передней ноги шасси. Выбор общей схемы самолета сразу снял массу других вопросов. Павел Осипович с редкостной своей интуицией поверил в нее и сразу запустил в проектирование без продувок.

Скупой на похвалы, он все же не смог скрыть тогда своего одобрения, и все поняли: дело сделано, конец мучениям!

Конечно, до конца было еще далеко. Снова эскизный проект. Самолет постепенно обретает черты законченности. Исчезает все лишнее. «Лишним» агрегатом, как ни странно, оказался даже фонарь кабины. Многие этим были озадачены: как летчику пилотировать самолет, не видя ничего перед собой?

— А что он вообще видит при полете на высоте более 20 километров? — парировал Сухой. — Только темно-синее, почти черное небо. Машину летчик будет пилотировать там по приборам, а солнечный свет мы дадим ему через боковые окна. Но зато лобовое сопротивление снизится почти на пять процентов. А для такого самолета это очень и очень много. Но при этом сделаем носовую часть подвижной: на взлете и посадке летчик сможет склонить вниз носовую часть фюзеляжа. И вот тогда ему откроется отличный обзор.