Генеральный конструктор Павел Сухой

Что такое отклоняемая часть фюзеляжа, читатель сможет представить, вспомнив Ту-144 по кинохронике и фотоснимкам конца 70-х годов. Есть, правда, некоторая разница: на Ту-144 после подъема носовой части фонарь, хотя и небольшой, все же заметен. А на самолете Сухого его вообще нет. И наконец, главное решение, которое было принято в то время Павлом Осиповичем, — это переход на принципиально новую систему управления самолетом. Такие системы появились на некоторых самолетах в середине 70-х годов. У Павла Осиповича эта система начала разрабатываться еще в начале 60-х!

А рождалась она так…

Еще на начальной стадии проектирования, после первых проработок и продувок моделей в аэродинамических трубах, стало ясно, что на этом самолете традиционными методами не удастся обеспечить необходимую устойчивость и управляемость. Для улучшения этих характеристик в КБ к началу 60-х годов накопился большой опыт использования в системах управления различных автоматических устройств. Но одно дело автоматика для улучшения характеристик, другое дело — автоматика, полностью обеспечивающая полет… Да, для применения автоматического управления надо было преодолеть не только серьезные технические трудности, но еще и психологический барьер.

— Мы, конструкторы, ответственные за разработку системы управления самолетом, — рассказывает А. А. Кол-чин, — не находили мужества для преодоления этого барьера и конфликтовали с аэродинамиками, считая, что они не исчерпали поиск решений в традиционных системах управления. Конфликт затянулся, решения проблемы не находилось, и мы были вынуждены «выйти» на генерального конструктора.

Во время доклада и его обсуждения обстановка начала накаляться. Страсти, которые в течение нескольких месяцев бушевали между конфликтующими сторонами и которые были приглушены в начале разговора, выплеснулись наружу. Дело дошло до взаимных упреков, явно свидетельствующих, что вся деловая часть совещания исчерпана. И тут Павел Осипович, быстро поняв существо разногласий и позиции сторон, мягко и с улыбкой вмешался в спор:

— Мне приятно, что этот самолет вызывает у вас такой большой интерес, но зачем же копья ломать! Напрасно спорите, выполненный на сегодня объем работ вполне достаточен для принятия решения. И его надо принять. Ведь альтернативы применению автоматики нет! Сейчас надо только одно — проявить решительность и мужество. Не в первый раз нам принимать новые технические решения. Так не надо колебаться, раз такое решение созрело!

И затем в своей обычной манере, четко и ненавязчиво, логично и решительно, он изложил свою точку зрения на то, как надо идти дальше. Определил стержень проблемы — надежность системы автоматического управления — и потребовал от конструкторов уделить этой проблеме максимум внимания.

— Все остальное — наше ремесло, и мы легко справимся, — говорил Павел Осипович, — но при условии, если добьемся надежности, близкой к надежности наших обычных систем управления. Только при этом условии можно считать, что мы решили задачу. Главная линия обеспечения надежности — многократное дублирование. Было бы наивно, — продолжал генеральный, — делать ставку на надежность каждого элемента — это тоже задача, и ее решение потребует многих и многих лет, которых у нас нет. Надо научиться из недостаточно надежных элементов строить надежные системы. Надо найти такие конструктивные ходы, чтобы главная задача могла быть решена в короткие сроки применением многократного дублирования.

— Мы ушли от Павла Осиповича с легкой душой, — говорит А. А. Колчин. — Сейчас, спустя много лет, ясно понимаешь, как смело действовал тогда Павел Осипович, взяв на себя всю ответственность и облегчив нам преодоление психологического барьера. Видимая легкость и быстрота столь ответственного решения объяснялась не только значительным объемом предшествующей проработки, а главным образом огромным опытом и талантом генерального конструктора, всей историей развития руководимого им КБ.

Поставленная генеральным конструктором задача потребовала напряженной многомесячной работы, большого объема расчетов, исследований, многократного моделирования. Но наступил день, и конструкторы представили генеральному принципиальную и структурную схему системы управления. В обычную гидромеханическую систему была встроена автоматика повышенной надежности с четырехкратным резервированием каждого канала управления.

По тому, как Павел Осипович слушал наше сообщение, — продолжает свой рассказ Колчин, — по вопросам, которые он нам тогда задавал, мы поняли, что наша работа вызывает у него удовлетворение. Он был явно доволен нами, а мы собой!

Экспериментальный самолет с новой, необычной системой управления готовился к первому вылету. За плечами был огромный труд конструкторов, инженеров, рабочих…