Глобальные, региональные и национальные тенденции развития экономики России в XXI веке. Избранные труды

Главной проблемой энергетики, а также транспорта остаётся неготовность институциональной среды к созданию долгосрочных и стабильных правил конкурентного поведения. Тарифы на энергию и железнодорожные перевозки по-прежнему устанавливаются по советской формуле «издержки плюс прибыль», что делает инновации и снижение затрат невыгодным, поскольку это не позволяет увеличивать тарифы. По данным Совета производителей энергии, доля производителей в её розничной цене составляет всего 25% (1,3– 1,4 из 2,5 руб. за 1 кВт.ч в пересчёте на одноставочный тариф). За вычетом стоимости топлива ТЭЦ получают всего 0,6 руб. за кВт.ч. Доходность по инвестиционным проектам составляет в среднем 13%, цена кредита или облигационного займа – 11–12%, акционерный капитал обходится ещё дороже. Это означает, что при сроке окупаемости 15 лет и нынешнем уровне инфляции инвестиции в лучшем случае бесприбыльны.

Основную часть дохода от продажи электроэнергии получает государственная сетевая монополия, инвестиционные издержки которой непрозрачны и не контролируются потребителями, а также сбытовые компании и другие посредники. Их доходность, по данным KPMG Synergies, составляет 20–50%, причём вся чистая прибыль направляется на дивиденды. Нельзя допустить новой монополизации рынка.

Аналогичные проблемы возникают в дорожно-транспортной инфраструктуре, реформирование которой только начинается. Выделение из состава ОАО РЖД Первой грузовой компании способствовало обновлению вагонного парка, но коммерческая фирма заинтересована в максимизации своей прибыли, а не эффекта у клиентов. Оказалось, что цементовозы приносят гораздо меньшую прибыль, чем другие массовые грузы, поскольку выпуск и транспортировка цемента зимой резко сокращается. Проблема может быть решена путём организации складов клинкера в зонах его потребления и его последующего смешивания с местными материалами. Однако компания пошла по более выгодному пути – списала почти половину цементовозов и стала отказывать в заявках на перевозку цемента. Резко усложнилось и подорожало обслуживание малого и среднего бизнеса.

Весьма опасна тенденция по продаже объектов инфраструктуры анонимным и монопольным компаниям. Крупнейший в России аэропорт «Домодедово», портовые сооружения Усть-Луги и т. д. принадлежат офшорным фирмам, собственников которых установить не удаётся. Морские порты Дальнего Востока, Петербурга, Мурманска и т. д. принадлежат или могут перейти в собственность металлургических и других компаний, которые заинтересованы, прежде всего, в обслуживании своих грузов. Наиболее вероятные покупатели приватизируемых железнодорожных компаний – Globaltrans и другие частные монополии, уже владеющие крупным вагонным парком, терминалами в портах Петербурга, Таллина и т. д.

ОАО РЖД из-за слабого развития инфраструктуры, по оценке В. Якунина (Ведомости. 01.09.2011), не сможет к 2015 г. перевезти 270 млн т грузов. Для расшивки узких мест в инфраструктуре нужно вложить 400 млрд руб., но не за счет ежегодного повышения тарифов за счёт инвестиционной составляющей, а на базе выпуска государственных инфраструктурных облигаций. Их может купить Пенсионный фонд, неиспользуемые резервы которого к 2012 г. достигли 3 трлн руб. Пятилетний контракт с РЖД, предусматривающий объём услуг, приоритетные инвестиции, источники финансирования и рост тарифов, должен заменить ежегодные торги об их повышении, подрывающие саму возможность долгосрочного планирования.

За 10 лет намечено почти вдвое увеличить протяжённость автомагистралей. На развитие транспортной системы Москвы выделено 2,2 трлн руб., в том числе 1,6 – из городского бюджета. Однако эти программы наталкиваются на проблему непомерно высокой (в несколько раз больше, чем в Финляндии) стоимости дорожного строительства, которая на 30–40% состоит из выкупа земельных участков. В странах ЕС развитие инфраструктуры планируется на 10–20 лет вперёд и земля, в основном муниципальная, выделяется заблаговременно.

В России до сих пор не признана особая роль земельной инфраструктуры, собственниками которой, на равных условиях с государством и муниципалитетами, могут стать только частные субъекты, гарантирующие её экологичное и производительное использование. Поскольку решения о развитии инфраструктуры принимаются лишь при утверждении очередного бюджета, инсайдерская информация попадает в руки дельцов, которые заранее скупают нужные участки и получают на этом громадную спекулятивную прибыль.

Экологическая инфраструктура России нуждается в коренном обновлении. Хотя выброс парниковых газов сократился в связи со снижением производства, Россия занимает второе, после Китая, место в мире по числу городов (в основном химико-металлургических центров) с опасным загрязнением атмосферы. Предстоит практически заново создать отрасль по сбору, транспортировке и переработке отходов (на свалках и терриконах «хранится» 2–3 млрд т).