Голубые дороги

В январе 1943 года Бахчиванджи второй раз поднимает в небо «БИ».

И снова успех.

Москва придает серьезное значение доводке испытаний самолета Болховитинова и рассматривает проект нового самолета с двумя реактивными двигателями.

Бахчиванджи вызывают в Москву для доклада. Продолжать испытания самолета «БИ» поручено летчику Константину Груздеву.

Дублеры

Тогда, в 1942–1943 годах, это слово не было в ходу и не имело такого широкого хождения, как сейчас.

Самолет «БИ» готовится к серийному производству, к индустриальному потоку. Нужны были дублеры первого летчика–испытателя.

Первым летчиком–испытателем на «БИ-1» был утвержден выдающийся летчик Борис Николаевич Кудрин. Таково было желание Главного конструктора. Болховитинов знал Кудрина как одного из самых результативных испытателей НИИ ВВС.

Кудрин сразу включился в работу, как принято говорить, ушел в нее с головой. Он изучил конструкцию планера, систему управления самолетом, аэродинамику взлета и посадки самолетов такой конструкции. Обстановка торопит создателей. Чтобы ускорить работу, Кудрин предлагает поднять планер в воздух. Так и сделали: «Пе-2» буксировал будущий «БИ».

В таком полете проверялись многие характеристики: устойчивость аппарата, эффективность рулей, планирующие качества.

Узнав, что Кудрин живет в Москве, я договорился с ним о встрече. Она произошла в канун его 70–летия — осенью 1967 года.

После поздравлений, естественно, разговор зашел о самолете «БИ».

 — Полеты на первом в мире реактивном самолете, — сказал Борис Николаевич, — одно из самых памятных мне событий. Видимо, потому, что сопровождались известной долей риска. Во–первых, велика была скорость, приближавшаяся к неведомому ранее звуковому барьеру; во–вторых, один из компонентов горючего — азотная кислота обладала громадной разрушительной силой…

Видел я только последний полет Бахчиванджи, потому что очень долго пролежал в больнице. Когда смог ходить, еще с костылями и палками, выполз на аэродром. Катастрофа произошла у меня на глазах.

Бахчиванджи взлетел метров на 1500, развернулся на 180 градусов по направлению к аэродрому и стал набирать скорость. Скорость заметно увеличилась и по тому времени стала очень большой. Затем самолет неожиданно стал переходить в пике. Перешел в пике и так, не выходя из него, воткнулся в землю. Все, что осталось, — это столб грязного дыма. Горела азотная кислота.

Выздоровев, Борис Николаевич продолжал летать на «БИ», а вернее, остался единственным летчиком, который в совершенстве знал первый советский самолет с ракетным двигателем.

В одном из полетов Б. Кудрина на самолете «БИ-1» во время набора высоты воздушным потоком вырвало ногу шасси.

 — В этот момент, — вспоминает летчик, — я был во власти только одной–единственной мысли — смогу ли удержать самолет так, чтобы он не опрокинулся.

После выработки топлива Кудрин повел машину на посадку. Но планирующий ракетоплан терял высоту быстрее, чем предполагалось по расчету.

 — Я не видел аэродрома, — говорит Кудрин, — не мог даже определить, как далеко от него нахожусь. Подо мной был лес, среди которого просматривались площадки, свободные от деревьев. Попытаться ли сразу же выбрать площадку и посадить на нее самолет или тянуть до аэродрома? В первом случае почти наверняка авария, и новый самолет будет разбит. Я выбрал последнее, но должен признаться, что мучительные сомнения в правильности решения не оставляли меня до последнего мгновения. В каждой уходящей подо мной свободной от деревьев площадке я видел свой последний шанс. Скоро наступит момент, мелькнула мысль, когда я ничего уже не смогу сделать, кроме как лететь только вперед по прямой…

И вот этот момент наступил. Высота стала падать, как мне показалось, с катастрофической быстротой. Земля приближалась. Теперь уже нельзя сделать никаких разворотов. И здесь я увидел впереди себя аэродром… Самолет был спасен.

Незадолго до катастрофы Бахчиванджи при испытании американской «Аэрокобры» погиб Константин Афанасьевич Груздев.

Он был вторым после Бахчиванджи, взлетевшим на самолете «БИ» с работающим двигателем.

Груздев служил в 402–м истребительном авиационном полку, был командиром эскадрильи, а затем, после того как отозвали Стефановского из полка, командовал полком. Летчики любили его за ровный, спокойный характер, за разумную удаль и считали его достойной заменой легендарного Стефановского. Всегда задумчивый, даже немного грустный во время активной боевой работы, в свободное время он любил шутку, посмотреть кино или посмеяться в концерте.

Костя рано лишился родителей. Беспризорничал, жил в детдоме, учился, проявив в науке упорство и талант, работал грузчиком, акробатом в цирке, там и научился владеть собой. В школу военных летчиков поступил с желанием, но с большой робостью. Приняли. И как только стал настоящим летчиком, понял, что, кроме летчика, он никем в жизни не мог бы стать. После школы служил в полку, воевал на Дальнем Востоке против японских захватчиков. Как лучший летчик был взят в НИИ ВВС, успел до войны испытать пять новых боевых самолетов.