Горнозаводское кольцо Прикамья

Вся заводская продукция сплавлялась на баржах вниз по Каме. После того как баржа добиралась до пункта назначения, её разбирали на брёвна и продавали, так как поднимать обратно баржу бурлаками было очень дорого. Чтобы удешевить продукцию, решили использовать баржи несколько раз и поднимать их вверх по Каме по специальному устройству, так называемой коноводке. Большой якорь на специальной лодке поднимали вверх по реке и сбрасывали на дно, якорь был закреплён цепью, которая другим концом была закреплена на барабане, называемом кабестан. Лошади, которых водили по кругу, вращали барабан и поднимали баржу вверх по течению. Когда баржа доходила до якоря, его поднимали и цикл повторялся снова. Несмотря на то что суда, действовавшие подобным принципом, были известны очень давно, классическое коноводное судно с кабестаном было построено в 1811 году на Пожевском заводе под руководством талантливого французского механика Жан-Батиста Пуадебара (1761—1824). Коноводки получили широкое распространение, главным образом на Волге и Каме, в 1846 году их было уже 200.

Наиболее интересные страницы истории Пожвы, когда она прогремела на всю Россию, случились в начале XIX века. И они во многом связаны с именем владельца завода, Всеволода Андреевича Всеволожского (1769 — 1836), выкупившего Пожву у Строгановых и выдающегося ученого-металлурга Петра Григорьевича Соболевского (1782 — 1841), работавшего в то время на заводе. Именно под его руководством проведены первые в России опыты получения стали пудлингованием, а заводские цеха в Пожве были освещены газом с помощью особого устройства — термолампа.

Не смотря на широкое внедрение коноводок, сплав заводской продукции оставался делом недешёвым. Да и прогресс не стоял на месте, особенно развитие паровой техники: уже появились и нашли широкое применение первые суда с паровым двигателем. Первый пароход (в то время их называли стильботы и пироскафы) в России был построен в 1815 году в Санкт-Петербурге на заводе, принадлежавшем шотландцу Чарльзу Берду (1766—1843). Но в это же время строительством парохода занимались и в далёкой Пожве под руководством П. Г. Соболевского. Правда, 2 первых парохода были готовы только зимой 1816 года: один из них был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, при паровой машине мощностью 6 л.с., второй был побольше, длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с паровым двигателем мощности 36 л. с. Экипаж обоих судов составлял 21 человек. В свой первый рейс до Казани они отправились 16 августа 1817 года под пушечный салют. На одном из пароходов находился и сам В. А. Всеволожский.

Усадьба Всеволожских и Пожевской завод в начале ХХ века. Фото из фондов Пермского краеведческого музея

«Появление этого стильбота было ужасно любопытно! …Вообразите себе великолепную каюту, богатую отделку и все, чем украшаются суда. Сверх того, каждый вечер стильбот ярко освещен был множеством кенкетов; на нем играла прелестная музыка, по временам палили из пушек… И вся эта европейская роскошь как некое волшебное явление плавала по уединенным водам Азии… по реке Каме в Волгу и далеко вверх по оной, нередко против волнения и бури… Прибрежные жители, прослышав, что их лесное эхо повторяет звуки им неведомые, толпами бежали дивиться необыкновенному явлению, о котором ничего не слыхали, даже и в баснословных преданиях отдаленных предков своих…» Так впечатления о плавании первого парохода описал поэт-декабрист Ф. Н. Глинка.

Но, к сожалению, Ч. Берд успел оформить себе монопольное право на строительство пароходов в России до 1843 года. Что сильно затормозило развитие судостроения.