Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области - определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа.

На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:

на городском пассажирском транспорте:

где:

Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском общестенном транспорте, пасс;

Nнас - численность городского населения, чел.

на личном легковом транспорте:

где:

Nлич – число личных автомобилей в городе, ед;

- среднее число перемещений на личном автомобиле в год, ед.

Nнас - численность городского населения, чел.

Определение транспортной подвижности на основании обработки статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения этих данных. А количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов подвижным составом.

Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.

Таблица 8

Основные модели, описывающие подвижность населения

В основе модели лежит зависимость подвижности

Автор модели

от удельного веса лиц, совершающих два передвижения в сутки.

С.А. Ваксман

от времени и расходов на поездку.

Я. Цибулка

от численности городского населения, площади застроенной территории и обеспеченности населения подвижным составом

А. Е. Роговин

и

А. В. Куликова.

от среднемесячной зарплаты одного работающего, от длины маршрутной сети, от численности работающих и доходов населения, от провозной возможности общественного маршрутного транспорта, численности населения и тарифной платы за проезд.

В.А. Гудков

рекомендуемые нормативы среднегодовой подвижности одного городского жителя для различных субъектов Российской Федерации составлены в виде таблиц подвижности

Я. И. Шефтер

от провозной способности общественного транспорта и тарифа

А.С. Михайлов.

Главным недостатком всех перечисленных методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. Что касается мобильности на личном транспорте, то и здесь «люди, стоящие в одно и то же время, в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня не являются, в основном, одними и теми же лицами». [12]