Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Начиная с 1997 года в употребление вошел абсолютно новый вид билетов. Они отпечатывались в той же типографии, что и талоны, которые им предшествовали. Билеты были поделены на две части и имели прямоугольную форму. Правая часть – сам билет, левая – его корешок, где тысяча билетов, принадлежащих одной серии, скреплялась железной скрепкой. У пассажира оставалась правая часть. Корешки с оторванными от них билетами обязательно должны были сдаваться в кассу предприятия кондукторами для ведения отчетности. Первая цифра в номере билета должна соответствовать номеру автотранспортного парка. В трамваях порядок соблюдался беспрекословно. Сложно сказать, насколько с точностью эта закономерность выполнялась в автобусных и троллейбусных парках.

Список использованных источников:

Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. – (Высшее образование).

Федоров В.А. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте Вестник «ИНЖЕКОНА» выпуск 1(60) 2013. стр. 206

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 24.02.2004 года №226 О комитете по транспорту, в редакции Правительства СПб от 23.06.2009 N 683

Салимжанова И.К. 2001г. 304с.

Гражданский кодекс Российской Федерации в ред. Федерального закона от 18.07.2005 N 89-ФЗ.

Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом утвержденные постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112

Федеральный закон от 27 июня 2011 года №161-ФЗ "О национальной платежной системе"

“Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”. Отчет ЛФ НИИАТ, 1985 г., шифр темы: 3.5-85. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Рациональные сферы применения прогрессивных форм сбора проездной платы, обеспечивающих наибольшую полноту сбора выручки в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ,1986 г., шифр: 3.5.Н1-86. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”.Методические рекомендации по совершенствованию технологии сбора платы за проезд в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ, 1987 г., шифр: 3.5-87. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Лисенков Е.М. Метод оценки целесообразности применения различных способов сбора платы за проезд. Экспресс-информация. Автомобильный тр-т. Серия 3. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. Вып.3. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1988 г.

Глава 7 Инновационные процессы на городском пассажирском транспорте

7.1.Ретроспективный анализ первого проекта государственно-частного партнерства для привлечения частных инвестиций в городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга

С конца XX века по настоящее время в мире активно развивается новая форма взаимодействия власти и бизнеса - государственно-частное партнерство (ГЧП) или public private partnership (PPP). В оценке ГЧП, как взаимодействия бизнеса и государства, существует ряд подходов. Согласно одному из них, ГЧП идентифицируется с приватизацией и рассматривается как особая ее форма[1]. В соответствии с другим подходом ГЧП находятся на границе государственного и частного секторов, не являясь ни приватизированными, ни национализированными институтами. В соответствии с третьим подходом этот вид взаимодействия заменяет для государства банковское кредитование. Считается, что общим для всех перечисленных подходов является то, что «ГЧП предполагает совместное принятие рисков, ответственности и отдачи, при этом деньги налогоплательщиков тратятся более эффективно». [2] Попробуем проанализировать так ли это на самом деле.