Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Структура расходов на социальные перевозки СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в 2002 году

№

Статьи затрат

Структура %

graph-definition>

Заработная плата с начислениями

51,9%

graph-definition>

Топливо

20,3%

graph-definition>

Материалы (запчасти)

10,0%

graph-definition>

Ремонты

1,9%

graph-definition>

Амортизация основных средств

6,0%

graph-definition>

Налоги

1,9%

graph-definition>

Прочие расходы

7,9%

graph-definition>

Итого

100,0%

В данной структуре расходов технические расходы, составляют 27,7%, это говорит о том, что финансовая модель должна быть построена иначе. Фактически к лизинговым платежам необходимо было добавить затраты на техническое обслуживание автобусов (таблица 2)

Таблица 2

Сравнение вариантов привлечения капитальных вложений в приобретение автобусов «Скания» на 1 км пробега

Наименование

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Предложение ГЧП

ООО «Скания-Питер»

на 1 км пробега *

Покупка без привлечения заемных средств

на 1 км пробега *

Кредит под 19% годовых в рублях

на 1 км пробега *

базовый

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб.

(155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

руб./км

руб./км

руб./км

Капитальные вложения в приобретение автобусов

7,26

13,72

Расходы на техническое обслуживание, ремонт и пр.

21,68

3,69

3,69

Итого

21,68

10,95

17,41

Таблица 3

Сравнение вариантов расходов у перевозчиков при применении проекта РРР с расходами ГУП «Пассажиравтотранс»

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Расходы ГУП ПАТ»

за 1 пол. 2003 г.

на 1 км пробега

Расходы ГУП «ПАТ»

при применении ГЧП

на 1 км пробега

Расходы у другого потенциального претендента при применении ГЧП

на 1 км пробега

руб./км

руб./км

руб./км

21,7

43,2

40,5

Представленные в таблице 3 расчеты свидетельствуют о том, что с позиций экономической эффективности проект не выгоден для Города, поскольку эксплуатационные расходы у операторов-перевозчиков возрастают фактически вдвое.

Но если принять во внимание социальный эффект от проекта, то решение по проекту становится не столь однозначным, поскольку реализация проекта ускорила бы обновление всего автобусного парка города. Возникает вопрос, каким должен быть оптимальный тариф или его границы?

Оптимальный тариф определяется от предполагаемого «согласия населения платить сверх существующих налогов» в целях экономии времени. Это согласие зависит от уровня жизни населения, возможности выбора между маршрутами, видами транспорта.

То есть данный тариф, достаточно сложная для расчетов величина, включающая, как экономические, так и психологически факторы. Именно готовность общества оплачивать общественный транспорт по проекту ГЧП, как сумму сверх существующих налогов, как нам кажется, заслуживает самого пристального внимания и изучения.

В целом, говоря о ГЧП применительно к России в целом и Санкт-Петербургу в частности, необходимо отметить, в первую очередь, тенденцию к сильному удорожанию инвестиционных проектов в ходе их реализации по сравнению с первоначальной стоимостью. Темп удорожания может достигать 20% в год. [1]

Мы согласны с теми авторами, которые придерживаются мнения, что фактически невозможно получить объективную оценку того или иного проекта ГЧП. Причиной тому является то, что эталон, относительно которого должна проводиться оценка проекта для выявления его сравнительной эффективности, формируется в процессе согласования интересов государства и бизнеса. В том случае, если одна сторона партнерства обладает большей властью, то она способна навязать свои представления и интерпретации остальным участникам. То же происходит, когда ГЧП становится у политиков способом повышения собственной популярности.

Мы поддерживаем точку зрения, согласно которой необходимо практиковать общественные обсуждения финансовых разделов проектов ГЧП. Противоположный взгляд на данную проблему заключается в том, что горожане не в состоянии оценить ни то, сколько бы стоил проект, если бы он был вынесен на публичное обсуждение, ни то, сколько будет стоить проект ГЧП по истечении срока договора, то есть приблизительно в течение следующих 30 лет. [1] Таким образом, при подготовке проекта у общественности практически нет возможности для контроля таких проектов, что, безусловно, является значительным их недостатком.

7.2.Альтернативные виды транспорта

Новый вид транспорта некоторое время существует вместе с существующим. Затем происходит смена. Вид транспорта аутсайдера не исчезает, он только переходит в режим ожидания. Затем опять происходит смена аутсайдеров.