Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Например: автобус вытесняет трамвай. Трамвай становится аутсайдером и переходит в режим ожидания, в котором происходит его подпитка новыми технологиями НТР, затем трамвай сменяет автобус и автобус становится аутсайдером. Данная теория является еще одним доказательством развития по спирали.

Уничтожение общественного транспорта фактически означает его переход в режим ожидания. Затем все изменяется, и он вернет позицию лидера. Весь вопрос заключается в том, что как себя вести в период ожидания? Помогать, или препятствовать переходу в режим ожидания. Смена процессов длится приблизительно 20 лет, т.е. в период жизни одного поколения, жизнь которого (активная) фактически заканчивается перед переходом в период ожидания.

Скоростной трамвай или ЛРТ.

Санкт-Петербургу и Ленинградской области необходимо скоростное транспортное сообщение, которое обеспечит связь между удаленными районами и станет альтернативой метрополитену, строительство которого в ряде мест затруднено или невозможно. Таким видом транспорта может стать скоростной трамвай.

Термин «лёгкий рельсовый транспорт» (ЛРТ) появился в 1970-е годы в Северной Америке применительно к новым городским рельсовым транспортным системам. Это был своего рода маркетинговый ход, чтобы избежать слова «трамвай», который ассоциировался с чем-то архаичным.

Легкорельсовым транспортом называется транспорт на основе трамвая, двигающийся по выделенной полосе, эстакаде или туннелю. Эксплуатационная скорость движения 20-35 км/ч.

В России к ЛРТ можно условно отнести лишь одну систему - «Метротрам» в Волгограде. Она была открыта в 1984 г. в связи с тем, что невысокая численность населения не позволяла начать строительство метрополитена, а вытянутость города вдоль Волги почти на 60 км требовала скоростного вида сообщения.

В Петербурге создание системы, которую бы сегодня отнесли к ЛРТ, началось в 1913 г. Это была Ораниенбаумская электрическая дорога, которая получила название Ораннэла [4]. Предполагалось, что эта линия свяжет Нарвские ворота, расположенные на окраине Петербурга, с Лигово, Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и закончится у форта «Красная горка». Движение по линии открыли лишь в 1915 г. Для работы использовали эвакуированные из Риги трамвайные вагоны. Центральная электростанция так и не была введена в строй, что не позволило запустить движение далее Стрельны, несмотря на уложенное двупутное полотно. В послевоенное время она была восстановлена, но уже не доходила до центра Стрельны, отчего потеряла часть своих функций. Аналогичная транспортная связь была построена на севере города в дачные массивы в Шувалово, Озерки и Парголово появились ещё в в 1934 году. В те же годы появились линии в Рыбацкое, на Ржевку, к больнице Мечникова, к Мясокомбинату на Московском шоссе.

Все они связывали удалённые от центра города районы с основной трамвайной сетью.Еще одним уникальным проектом было сооружение трамвайной станции «Приморский парк Победы», которая была возведена в 1947 - могла пропускать 120 пар поездов в час. Основной задачей этого объекта было обслуживание 60-тысячного стадиона им. С. М. Кирова. Подобных сооружений с несколькими приёмными и отправочными путями, системой сигнализации и управления стрелками на территории страны больше не было.

Надземный экспресс

С 2006 г. руководство города предпринимало попытки внедрить новые виды пассажирского транспорта на основе трамвая.

Рис.1 Варианты трасс ЛРТ, связывающих Санкт-Петербург с пригородами и областью

Рис 2 Проект трассы «Надземного экспресса» в уличной дорожной сети

Самый значительный - «Надземный экспресс» (впоследствии названный «Новый вид пассажирского транспорта»), трасса которого проектировалась от морской резиденции президента России в Стрельне до платформы Обухове.

Первая очередь проекта протяжённостью 31 км и стоимостью 33 млрд рублей прошла государственную экспертизу. Участвовать в реализации проекта изъявили желание пять консорциумов с участием иностранных и отечественных компаний, но экономический кризис 2008-2009 гг. не позволил реализовать этот проект. Предполагаемые участники отказались.

Вторым масштабным проектом была линия от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала (проектировщик ЗАО «Петербургские дороги»). Этот проект также прошёл государственную экспертизу. Протяженность линии составляла 25 км, на реализацию требовалось от 15,9 до 17,3 млрд руб. в зависимости от маршрута. В эту же стоимость входило сооружение нового депо за 5,1 млрд руб.

Однако этот проект имеет как своих сторонников так и противников. Ниже перечислены некоторые существенные замечания Комитета по транспорту к технико-экономическому обоснованию проекта «Надземный Экспресс»:

- название проекта «Надземный Экспресс» противоречит материалам представленным в вышеупомянутом технико-экономическом обосновании, так как трасса данного вида транспорта практически на всем протяжении проходит в одном уровне с дорожным полотном;