Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Города, каким мы их видим сейчас, обязаны своим существованием системам городского транспорта.  Так в историческом ракурсе появление электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки более скоростными и относительно пассажирских перевозок гужевым транспортом более дешевыми. Впоследствии создание мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий. Этот процесс можно представить как процесс присвоения общественным транспортом городских и пригородных территорий. Такие города, ориентированные на общественный транспорт, доминировали в период с 1890-х по 1950-е гг., а в Советском Союзе – вплоть до 1990-х гг.

Следующий этап развития городских транспортных систем был связан с быстрым ростом автомобилизации населения. Этот процесс, по аналогии с предыдущим, то же можно представить как процесс присвоения городских земель личными автомобилями. В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920 - 1930-х гг. и продолжился после второй мировой войны; в Западной Европе в 1950-е гг., в России с 1990-х гг.

Для повышения конкурентоспособности общественного транспорта и снижения нагрузки на бюджеты городов в европейских странах, начиная с Великобритании, с 1990 годов использовались рыночные принципы его работы. Этот процесс можно представить как процесс поиска оптимального соотношения между личным и общественным транспортом. Но неконтролируемая конкуренция частных компаний в большинстве случаев привела к ослаблению управляемости транспортными системами, крайним неудобствам для пассажиров и снижению суммарного объема перевозок.

Тем не менее, история знает примеры «прогрессивных» с позиций общественного транспорта и рыночных технологий городов, таких как: Амстердам, Вена, Брюссель, Берлин, Бирмингем, Копенгаген, Мюнхен, Стокгольм, Сингапур, Хельсинки, Осло, Цюрих. Анализ их опыта указывает на их коренные отличия от городов, не сумевших решить свои транспортные проблемы. В каждом из «прогрессивных» городов сложился твердый политический и общественный консенсус по поводу того, какая модель городской среды является желаемой и, следовательно, к достижению каких целей надо стремиться. В этих городах проводится последовательная политика, основанную на ограничении использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу наряду с развитием комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Копенгагене, городе, где живут не самые бедные на планете люди, средняя доля велосипедных поездок среди общего числа поездок превысила 45 процентов.

Для городов Российской Федерации два основных тренда последних двадцати лет коренным образом изменили условия дорожного движения. Первый из трендов - это ускоренный рост парка частных автомобилей, второй - повсеместное сооружение или реконструкция крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети. Разработки российских авторов и опыт функционирования городского пассажирского транспорта в мегаполисах развитых стран мира дают готовые рецепты эффективного решения транспортных проблем в российских городах, однако этого не происходит по разным причинам уже много лет. В результате в настоящее время в Российской Федерации нет городов с решенными проблемами общественного транспорта аналогичных вышеперечисленным «прогрессивным» городам.

Очевидным становится то, что подходы в решении транспортных проблем для российских городах требуют смены приоритетов. Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.

В настоящее время доля поездок на общественном транспорте, которая в общем количестве поездок «обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении» [2] , должна уменьшиться в связи с автомобилизацией, о чем свидетельствуют данные зарубежных стран таблица 5.

Таблица 5