Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Рассмотрим более детально каждое из перечисленных направлений. Для первого направления (присвоение социального пространства личным транспортом) источником формирования гипотезы послужили новые тенденции пользовательского спроса на услуги общественного транспорта. Так, например, особого внимания заслуживает отказ от поездок определенной категории пассажиров из-за неудовлетворенности совместной поездки. Причиной отказа является изменением национального, социального состава, а так же психологического портрета пассажиров, вынужденных совершать совместные поездки. Многократные социологические исследования показывают, что стоимость проезда является не самым важным фактором, определяющим привлекательность того или иного вида транспорта или маршрута. Обычно, наиболее высокий рейтинг имеет суммарное время передвижения, затем продолжительность самой поездки, наличие пересадок и та среда, в которой осуществляется это перемещение. Причем именно среда все чаще становится определяющим фактором при отказе от услуг общественного транспорта в пользу личного автомобиля. Так еще совсем недавно заявление бизнеса о готовности ездить в петербургском метро в специальных вагонах повышенной комфортности и входом в VIP-вагоны с общего перрона, но через особые турникеты, настроенные на специальные ежемесячные магнитные смарт-карты стоимостью от 100 до 150 евро, казалось абсурдным, как в техническом исполнении, так и в общественном сознании. Тем не менее, «деградирующий» портрет среднестатистического пассажира метро, побуждает сегодняшних пассажиров все чаще задумываться о необходимости пересесть на личный автомобиль с целью исключения, по их мнению, нахождения в чуждом социуме во время поездки. А если добавить к этому увеличение времени трудовых поездок, а именно их осуществляет подавляющее большинство пассажиров общественного транспорта, то становится понятным, почему число «колеблющихся» пользователей общественного транспорта увеличивается не в пользу последнего. Разумеется, что прямой корреляции между данными факторами нет, но масштабность проблемы и ее относительная новизна требует ее глубокого исследования.

Прежде чем перейти к дальнейшему исследованию, этого направления, необходимо остановиться на актуальности для исследования переосмысления роли общественного транспорта в городском пространстве и исходных положениях данного направления. Относительно переосмысления речь идет о том, что с одной стороны городской общественный транспорт - это средства перемещений в физическом пространстве, а с другой это перемещения в социальном пространстве. Что касается исходных положений этого направления, то их два. Первое - это само понятие «общественный транспорт (public transport). Говоря о социальной структуре городского пространства, принципиально важно пользоваться категорией «общественный транспорт», не допуская ее трансформацию в категорию «транспорт общего пользования». Второе - это признание того, что новая социальная городская структура городского пространства является системообразующей для общественного транспорта, а не наоборот, как это было раньше.

Общество потребления предполагает смену ориентации города на сферу услуг (торговля, транспортировка, связь, услуги социальной сферы, гостеприимство, финансовые, юридические, информационные услуги, бизнес-услуги для предприятий и др.). Управление потребительским поведением осуществляется через рекламу и средства массовой информации, а новые коммуникационные технологии - прежде всего Интернет и мобильная связь - порождают возможности для совершенно нового оформления социальных отношений. В конечном итоге рынок формирует автономного индивидуума, не склоненного перемещаться на общественном транспорте. К тому же развитие крупных мегаполисов постепенно демонстрирует отход от жесткого зонирования внутригородской территории. Пространственная структура полицентрического города предполагает формирование внутри городских подсистем, ориентированных на различные функции города.

По данным средств массовой информации, проводимые социальные опросы свидетельствуют о неоднозначном отношении жителей городов к общественному транспорту. Так подавляющее большинство автомобилистов (71%) считают, что общественный транспорт является менее удобным, чем автомобиль. Примерно столько же (72%) не пользуются общественным транспортом из-за отсутствия необходимых транспортных связей, 54% считают общественный транспорт менее надежным, чем личный. [6]