Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Ц = Т+С (1)

Т = Ц-С (2)

Ц = Т, если С = 0 (3)

где: Т - тариф на перевозку пассажира;

Ц - цена услуги перевозки пассажира;

С - субсидия бюджетов различных уровней на перевозку пассажира.

Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ является частным случаем цены услуги перевозки и эти величины равны только в том случае, когда отсутствует субсидирование перевозки бюджетами различных уровней.

В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и использовать понятие цены перевозки.

Существуют две основные теории цены. По мнению сторонников одной теории, цена товара выражает его стоимость. Сторонники другой теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности [4].

Отсюда цена услуги перевозки, как и любого другого товара, является денежным выражением стоимости этой услуги или товара.

Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка городских пассажирских перевозок, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение.

До перехода к рыночной экономике в СССР по затратному принципу ценообразования строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Например рентабельность перевозок различных видов грузов и пассажиров по железной дороге, составляла от –10 до +50 % затрат на перевозку. Аналогичную картину рентабельности, но уже при фиксированном тарифе, можно было наблюдать и для перевозок на различных маршрутах городского пассажирского транспорта.

Переход к рыночной экономике потребовал новых методов, принципов и подходов к ценообразованию и формированию модели цены, которые коренным образом отличаются от принципов построения цен в централизованной экономике. Объяснением для формирования цен в рыночной экономике было найдено в маржиналистской теории, в которой основой для ценообразования являются предложение и спрос. Принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, за чертой которого предприятию становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления. В хозяйственной жизни взаимосвязи и взаимозависимости между различными функциями цены бывают значительно более сложными и многообразными, что должно стать объектом исследования маркетинговых служб предприятий и администрации города

По мере становления рыночных структур и развития конкуренции, повышение цен должно обусловливаться только улучшением качества и расширением ассортимента товаров. С развитием рыночных отношений, функция сбалансирования спроса и предложения, свободного предпринимательства и конкуренции как экономическая функция цены будет все более усиливаться и со временем станет доминирующей при формировании цен на перевозку.

Одним из современных подходов является переход от фиксированного ценообразования к динамическому. Новизна данного подхода заключается в интеграции ценообразования и маркетинга, когда перевозчики сначала исследуют возможности, а затем предлагают специальные цены услуг перевозки, для индивидуальных пассажиров или их групп для определенного времени. Происходит смена нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.

Это изменение произошло в значительной степени из-за развития связей в экономике с помощью Интернета, позволяющего пассажирам как покупателям услуг перевозки быстро и легко сравнивать цены, выбирая лучшую позицию для заключения сделки. Эта технология позволяет перевозчикам собирать детализированные данные о привычках и предпочтениях пассажиров, даже рассчитать максимально допустимую стоимость поездки, приводя в соответствие спрос и предложение на нужном уровне качества.

Динамическое ценообразование - это динамическое регулирование цен для пассажиров в зависимости от ценности, которую они приписывают услуге перевозки. В литературе можно встретить несколько альтернативных терминов, таких как гибкое ценообразование и настраиваемое ценообразование, которые используются для описания динамического ценообразования, которое называется.

Динамическое ценообразование включает два аспекта: ценовая дисперсия и ценовая дискриминация. Ценовая дисперсия может быть пространственной или временной. В пространственной ценовой дисперсии несколько перевозчиков могут предлагать услугу перевозки по различным ценам. Во временной ценовой дисперсии данный перевозчик изменяет цену перевозки в течение определенного времени в зависимости от времени продажи.