Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Другой аспект динамического ценообразования - отличительное ценообразование или ценовая дискриминация, где различные цены назначают различным пассажирам или группам пассажиров для одного и того же маршрута.

Выделяют три типа ценовой дискриминации:

          Первый тип, когда перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, и эти цены могут отличаться для разных людей. В этом случае каждая единица услуги будет продана тому пассажиру, который оценивает ее наиболее высоко, по максимальной цене, которую этот пассажир готов заплатить за услугу. Если перевозчик владеет достаточной информацией, которая определяет максимальную готовность заплатить для каждого пассажира, этот тип дискриминации способен помочь привлечь всех пассажиров целевого сегмента рынка перевозок.

          Второй тип ценового дифференцирования: его также называют нелинейным ценообразованием, означает, что перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, но каждый пассажир, который покупает одинаковое количество товара, платит одинаковое количество денег. Таким образом, цены зависят от количества оплаченной услуги, а не от того, кто ее покупает. Примеры включают количественные скидки и премии.

          Третий тип дифференцирования, когда перевозчик продает услуги различным пассажирам по различным ценам, но каждая единица товара, проданного данному человеку, продается по одинаковой цене. Ценовое дифференцирование достигается за счет различия в оценках потребителей. Пример - групповое ценообразование (группы численностью «n» человек). Сложность заключается при обобщении и доказательстве существующих признаков.

Таким образом, соотношение стоимости проезда будет изменяться в зависимости от спроса и текущей загрузки. Для каждого направления будет сформирована структура тарифов с учетом сезона, дней недели, количества и качества конкурентов, ожидаемого спроса. В случае высокого спроса тариф будет увеличиваться, в случае низкого спроса или в случае острой конкуренции с другими видами перевозки – снижаться. Эта мера способна «сбросить» цену на 20-30%, правда, при приобретении на месяц.

В результате применения динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте можно достичь следующих результатов:

Повышения привлекательности ГПТ для пассажиров, в основе которой лежит возможность минимизации пассажирами своих расходов на поездку, включая использование групповых билетов.

Менее «болезненно» потенциальными пассажирами будет восприниматься повышение тарифов, так как масса недовольных будет неоднородна.

По экономической эффективности система может выступать как альтернатива оплате за время и расстояние поездки.

Внедрение системы предполагается осуществить путем расширения функций кондукторов. До замены их расчетными терминалами.

Система позволит упорядочить пассажиропотоки, что даст возможность улучшить планирование выпуска подвижного состава диспетчерской службой.

6.3.Современные проблемы развития карточных технологий оплаты проезда в городском пассажирском транспорте

Для того, чтобы жители мегаполисов пересели с личного автотранспорта на общественный, последний должен быть комфортабельным и скоростным. Существенно повысить скорость можно с помощью выделенных полос для общественного транспорта. Комфортабельность обеспечит современный подвижной состав и новые технологии оплаты проезда.

Во многих крупных городах мира, для оплаты проезда на городском пассажирском транспорте и учета пассажиропотоков используются транспортные карты:

в Лондоне - Oyster card, в Токио - Suica, в Нью-Йорке - MetroCard, в Сеуле - T-money, в Гонконге - Octopus card, в Санкт-Петербурге - «Подорожник», в Москве - «Тройка».

Российскими системами городского пассажирского транспорта в настоящее время для оплаты проезда используется два принципиально разных типа бесконтактных смарт-карт:

Транспортные карты, предназначенные для учета предварительно приобретенных пассажиром поездок для проезда в общественном транспорте.

Платежные карты с «транспортными приложениями», которые используются непосредственно для оформления платежа за предоставляемые транспортные услуги.

Исторически первыми получили распространение карты первого типа, построенные на базе спецификаций MIFARE компании NXP Semiconductors. Под них была создана развитая инфраструктура по приему этих карт: турникеты в метро и на железной дороге, валидаторы у кондукторов и контролеров наземного городского транспорта, а также автоматические валидаторы, установленные в подвижном составе.