Господин арматор

После её разборки стало ясно, что во всем виновато недостаточное охлаждение подвижных проволочных электродов: что-то мы с Кожемякиным не рассчитали. Судя по всему, скорость подачи оказалась выбрана неверно, в результате чего механизм подачи перегрелся и заклинил, после чего дуга вполне ожидаемо погасла. Извлечь электроды не удалось – видимо успели привариться к слитку. Теперь придётся пару дней ждать, пока печь остынет, а затем лишь разбирать её полностью. Так что Иван пока решил снова заняться пулеметом, а я вернулся к наблюдению за Заболоцким, заодно начав разработку конструкции гидравлического таранного насоса.

В Голландии или на каком ином морском побережье, с относительно постоянными ветрами, куда более простым вариантом был бы ветряной насос. Однако в Нижнем Поволжье ветер дует не всё время, а набрать воду в поливочный пруд, хоть и можно, но страшно подумать, сколько её испариться в самую жару, когда она собственно и нужна. Водяные же нижнебойные колеса имеют слишком большой размер и изготовлены из дефицитного в тех местах дерева, а ко всему прочему ещё и недолговечны. Да и сжечь их могут, причём не обязательно ногайцы, а к примеру те же гулящие люди или отбившиеся от рук казаки. Так что резервный вариант просто необходим, тем более что пока мы вполне можем себе позволить выбрать подходящие места на притоках Волги или Ахтубы, где перепад высот позволяет возвести небольшие плотины, способные обеспечить рабочий уровень воды хотя бы в пару аршин. Больше гидротаранному насосу и не требуется.

…

Через неделю, основательно доработав конструкцию дуговой печи, мы предприняли вторую попытку, которая оказалась удачнее, но о стабильной работе было говорить рано. Тем не менее, почти два пуда легированной хромом и ванадием стали, мы всё-таки получили. Однако дальнейшее совершенствование конструкции и получение новых образцов сталей пришлось отложить: подоспела очередная партия отливок деталей паровой машины для локомотива. Кроме того, мои литейщики закончили пробную отливку деталей насоса.

Использовать для полива посевов хлопка и овощей на Волго-Ахтубинской пойме, паровую машину, при наличии гидроэнергии я посчитал слишком расточительным делом. К тому же для обслуживания гидравлического тарана не нужен специалист для регулярного обслуживания и ремонта, да и работает такой насос десятилетиями, так что наклепать их можно хоть сотню, хоть две, а паровиков ровно столько, сколько есть людей способных их обслуживать. У меня с этим большая проблема, их реально едва хватает на два паровоза и дюжину расшив. При этом сложностей с изготовлением самих паровиков у нас в разы меньше, чем с их нормальной эксплуатацией.

Тем более что после изготовления первой полудюжины комплектов деталей, серийных паровых машин для расшив, потребность в моем постоянном присмотре за ходом работ стала минимальной. Седьмой экземпляр мои "механикусы" собрали полностью самостоятельно, правда, с третьего раза, но, тем не менее, прогресс в мастерстве – налицо. Впрочем, в сравнении с локомотивными котло-машинными установками, они много проще. Там куда больше простых и массивных деталей из чугунного литья, а стальных, требующих серьезной механической обработки, как раз минимум.

Первую гидравлического таранного насоса модель я делал в расчёте на подъем воды на пять саженей, с производительность не более полутора тысяч литров в минуту. Это позволит осуществить полноценный разовый полив примерно шести десятин в течение трёх суток. Без учета труб для полива длинной до двадцати метров и заборной трубы насос потянул на тридцать два пуда. Само собой почти все детали, за исключением тарельчатых пружин были из чугуна, что собственно и объясняло его массивность.

Испытания, однако, выявили одну проблему, непринципиальную для решения основной задачи, но весьма существенную в ином смысле: насос при работе стучал, да так что слышно было даже на расстоянии двух верст. Заснуть при таком грохоте вблизи будет просто нереально. По крайней мере, без привычки. Можно конечно выключать его на ночь, но тогда реальная производительность упадет вдвое. придётся дорабатывать сопряжение клапана с корпусом, но позже, потому как пока нам с Кожемякиным и Тумаем предстоит заниматься сборкой локомотива. К весне нужно запустить не только железную дорогу от Выксы до Оки, но и установить паровые двигатели как минимум на дюжину расшив. Но с последними проще. Если при сборке первой пары как следует поднатаскать Тумая с учениками, то с остальными они и сами справятся, благо все установки полностью однотипные. Тем более что они уже мне помогали при сборке котлов и первого прототипа.

…