Говорят сталинские наркомы

Ослабленность транспорта прямо сказывалась на боевых операциях. На фронте мне не раз случалось видеть, как блестяще начатое наступление не доводилось до конца не потому, что его останавливал противник, а потому, что останавливалось оно само из–за скверного подвоза подкреплений, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия.

Чем дальше продвигалась на запад Красная Армия, тем более возрастали дальности перевозок, тем большая их доля приходилась на спешно восстановленные железные дороги, где шпалы укладывались из сырого леса и не пропитанные дегтем, где рельсы были короткими вырубками из длинных, но порванных или согнутых взрывами рельс, где 16500 мостов стояло на таких же временных деревянных опорах и клетках из сырого дерева, где станционное оборудование было обращено в прах и пепел.

Именно такой вид имела хорошо знакомая мне Западная дорога от Подмосковья и до старой польской границы. Специалисты сообщили мне, что полное восстановление ее хозяйства обойдется в

1, 2 млрд. рублей. Один Смоленский узел с его 194 км станционных путей, 700 стрелочных переводов, пятью депо и прочими сооружениями потребует для восстановления свыше 60 млн. рублей. Столь же внушительными были разрушения, а следовательно, и цена восстановительных работ в Витебске, Орше, Минске и других узлах. В конце 1944 г. эта главная стратегическая дорога, обеспечивавшая наши войска берлинского направления, могла пропустить всего 13 пар поездов в сутки вместо 84 — пар до войны.

Считая и пересчитывая астрономические тогда для нас суммы восстановительных работ, мы не должны были забывать, что и часть временно восстановленной Западной дороги, а именно ее ближняя к Москве часть, скоро опять может выйти из строя. Деревянные мосты и шпалы, восстановленные зимой 1941–1942 гг. из сырого дерева, были рассчитаны на три года службы и срок их истекал. Строить же капитально Наркомат путей сообщения не имел возможности — не было ни металла, ни цемента, ни прочих строительных материалов. Да и восстановительные отряды НКПС почти все были заняты в прифронтовой зоне.

Скорости движения поездов по Западной и другим временно восстановленным дорогам, идущим к фронту, были очень низкими и не могли обеспечить постоянно возраставшие потребности наступающих войск. А ведь по этим же дорогам вслед за войсками двигались с востока на запад эшелоны с сотнями тысяч, а затем и миллионами людей, возвращавшихся из эвакуации. На месте своих сел и деревень они чаще всего находили пепелища; города, заводы, фабрики лежали в развалинах. Надо было пахать, сеять, строить, нужен был хотя бы на первых порах привозной хлеб, машины, механизмы и инструменты, лес, камень, цемент, песок. И вся эта нагрузка опять ложилась на железные дороги, так как и автотранспорт и водный транспорт были очень малосильны и изношены войной.

Но и в глубоком тылу, на востоке страны транспортная сеть действовала с предельным напряжением. Сотни крупных заводов, перебазированных сюда в начале войны, в буквальном смысле навалились на железные дороги. Причем со временем внутризаводские пути, так называемые транспортные цеха, выросли в проблему номер один. Когда заводы вывозили на восток и подбирали места для размещения, исходили из того, чтобы пустить их в ход при минимальных строительных работах и в кратчайший срок. Перспективу редко учитывали, будущие нужды того же предприятия были где–то на втором плане. Иногда крупный эвакуированный завод получал в качестве транспортной базы железнодорожные пути приемного пункта «Заготзерно» или мелкого ремонтного заводика. Пока восстанавливали завод, эти пути его обеспечивали. Но как только завод включался на полную мощность и начинал выпускать сотни танков, орудий, сотни тысяч артиллерийских снарядов, мин, бомб и прочую подобную продукцию, слабые подъездные пути переставали с ней справляться. Их надо развивать и наращивать, а нет мест. Пути и тупики срослись с цехами, их окружают капитальные постройки, так что надо все перепланировать заново и перестроить.

Этот крупный дефект, мешавший своевременно выгружать подвозимые на завод материалы и сырье и грузить готовую его продукцию, усугублялся и другими причинами, из–за которых мы, Наркомат путей сообщения, часто вступали в конфликты с руководителями промышленных наркоматов и директорами заводов. Суть конфликтов заключалась в нехватке рабочей силы. Директора заводов, естественно, в первую очередь укомплектовывали основные цеха, так как с них спрашивали план выпуска продукции. А в транспортные цеха направляли женщин и подростков, которые, конечно же, не могли заменить мужчин на погрузке–выгрузке или в качестве составителей поездов и сцепщиков. Этот малопродуктивный труд, да еще односменный вместо двух–трехсменного, плохо сказывался на работе железной дороги вообще. Железнодорожники подадут, например, поезд под погрузку, вся она по нормам должна занять два–три часа, а вагоны стоят на заводских путях сутками. Директора платили нам крупные штрафы, но мер к сокращению простое вагонов не принимали, сваливая все на нас, на железную дорогу.