Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Автопилот — это один из инструментов, которые есть у экипажа. Инструменту нужно указывать, какое действие, когда и как выполнять. Я предпочитаю термин «система автоматического полета»[78]. Это набор нескольких разных функций, управляющих скоростью, тягой, горизонтальным и вертикальным движением самолета, вместе или по отдельности — для исправной работы этого требуются систематические действия экипажа. На Boeing, на котором я летаю, можно настроить семь различных режимов автоматического набора или снижения высоты в зависимости от ситуации. СМИ цитируют так называемых экспертов, которые утверждают, что «летчики вручную управляют самолетом примерно по 90 секунд в течение каждого рейса». Это не только не соответствует действительности, но и не дает представления о различиях между ручным и автоматическим управлением. Складывается впечатление, будто режим автоматического управления примитивно прост и выглядит так: нажал кнопку — и сиди сложа руки.

Однажды вечером я летел в экономклассе. Наш самолет совершил необычно гладкую посадку. «Молодец, автопилот», — воскликнул сидевший за мной парень. Смешно, наверное, но это чушь. Приземление, как и в подавляющем большинстве случаев, было выполнено полностью вручную. Действительно, основная масса реактивных лайнеров сертифицирована для автоматических посадок — пилоты на своем жаргоне называют их автопосадками[79]. Но они редко практикуются. Менее 1 % всех приземлений совершается автоматически[80]. Чтобы объяснить мельчайшие подробности подготовки и выполнения любого из таких приземлений, придется исписать несколько страниц. Если бы это действительно было так просто — только нажать кнопку! Тогда не приходилось бы тренироваться дважды в год на авиационном тренажере или периодически освежать в памяти такой способ посадки, изучая таблицы в справочниках. Во многих отношениях автопосадка намного сложнее, чем посадка, выполняемая вручную.

Полет — это очень органичный процесс: комплексный, живой, постоянно меняющийся, в ходе которого нужно все время принимать важные решения. Несмотря на множество прописанных протоколов, листов контрольных проверок, процедур, экипажем принимаются сотни, если не тысячи субъективных решений — начиная от ситуаций, когда нужно облететь кучевое облако, и заканчивая устранением механических неполадок. Я говорю об обыденных ситуациях, возникающих ежедневно, на каждом рейсе. Бывает, что появившейся проблеме нужно уделить все свое внимание. Вы удивитесь, когда узнаете, насколько напряженна работа пилотов даже в обычных условиях — и при включенном автопилоте.

Многие говорят, что с появлением автоматических систем управления, когда многие процессы стали автоматизированными, полеты стали «проще». Напротив, летать стало сложней. Если перечислить все эксплуатационные аспекты современной авиации — от планирования полета до навигации и коммуникации, — то станет ясно: объем требуемых знаний возрос многократно. Более значимым стал несколько иной набор навыков. Однако неверно предполагать, что набор одних навыков обязательно более важен, чем другой.

Вы, наверное, хотите спросить, а как насчет изобилия дистанционно управляемых военных дронов и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)? Разве они не предвестники новой страницы в развитии авиации? Действительно, соблазнительно воспринимать их в таком ключе. Эти устройства тщательно сконструированы и доказали свою надежность, но до определенного предела. Дрон — это вам не коммерческий реактивный самолет, перевозящий сотни людей. У него абсолютно иные задачи, и он работает в совершенно других условиях — имеет гораздо больше прав на ошибку. Нельзя просто взять концепт беспилотника, масштабировать его, добавить пару функций — и готово.

Хотел бы я посмотреть, как дистанционно управляемый дрон выполнит процедуру прекращения взлета на высокой скорости, когда из строя вышел двигатель, а затем загорелись тормоза и нужно эвакуировать 250 пассажиров. Интересно также, как беспилотник станет устранять проблему разгерметизации, требующую аварийного изменения маршрута при полете в горной местности. Любопытно посмотреть и на то, как он пройдет сквозь грозовой фронт, пролетая над океаном. Впрочем, при каждом перелете возникает масса крупных и мелких нештатных ситуаций, для разрешения которых требуется интуитивная оценка со стороны экипажа. Не могу представить, как можно исправить их, находясь на земле, за тысячи километров от лайнера.

Кроме того, адаптация образца БПЛА к миру гражданской авиаиндустрии потребует чрезвычайно затратных изменений в инфраструктуре авиации — от разработки и испытания нового поколения самолетов до перестройки системы управления полетами. Мы пока так и не создали автоматически управляемых автомобилей, поездов или кораблей. А в отношении пассажирского самолета все будет сложнее и на несколько порядков дороже. Но в любом случае для дистанционного управления потребуются люди.