Грани будущего

Но и отгонять от анклава тех, чей девиз — «Да здравствует анархия!», было все сложнее. Большое количество людей на прокорме обернулось тем, что анклав стал остро нуждаться в провизии. Вездеходы сжигали бесценное топливо в дальних рейдах. Находить удавалось немного, но никто не собирался сдаваться. Нельзя было опустить руки и позволить себе стать слабыми — это означало бы, что роботы оказались правы и существование человечества лишено смысла. Но когда на связь вышел другой крупный город на Дальнем Востоке — Хабаровск, — затея Брусова отправиться на север по железнодорожному пути стала золотой. Хабаровский анклав передал со сталкером сообщение, что готов взять крупную партию оружия в обмен на провизию.

Вот оно, решение проблем, решил Седых и выдал Брусову карт-бланш.

Естественно, все силы анклава «Владивосток» были брошены на воплощение идеи, как добраться до «партнера». И не просто добраться, клянча и моля о спасении, а с ценным грузом. Для равнозначного обмена. Все понимали, что этот мир не для слабых и жалких людей. Щадить тебя никто не будет. Сделай сам, возьми сам, докажи, что ты чего-то стоишь. И без вариантов… Так думал Брусов и смотрел с одобрением, как старая рухлядь, которой фактически являлся древний локомотив, покоившийся в локомотивном депо с начала минувшего, двадцатого века, постепенно сбрасывал с себя ржавчину и менял полусгнившее стальное нутро.

Не имея в конце состава «двойника», который в случае чего мог заменить вышедший из строя ведущий локомотив, экспедиция делала ставку на единственную тяговую машину. Поэтому каждая ее деталь проверялась с невероятной тщательностью, ведь от качества сборки зависела, без малого, жизнь всего анклава.

До Катастрофы по линии Владивосток — Хабаровск ходили в основном новейшие атомовозы[4], а также устаревшие дизель-генераторные локомотивы[5], электровозы и автономные мотор-вагонки[6]. Однако монстр, пробужденный анклавом к жизни для первого рейса после гибели человечества, являлся, как ни странно, именно паровозом. Тому имелось почти бесконечное число причин. Выжившие не могли использовать электрические мотор-вагонные составы и тепловозы по понятным мотивам: электропитание на линии было отключено вот уже шестнадцать лет, а топлива для дизельного генератора в анклаве осталось ничтожно мало. Собрать же атомный двигатель ручным способом с помощью кувалды и молотка было невозможно даже самым лучшим кулибиным.

Единственным доступным вариантом оставался паровоз. По сравнению с более прогрессивными моделями тягачей, машина на паровой тяге имела множество преимуществ. В первую очередь — простоту. Вследствие относительной примитивности технических узлов и агрегатов, их широкой известности в кругу инженеров, воссоздать паросиловую установку оказалось совсем не сложно. Элементарное машиностроительное и металлургическое оборудование, которого на судоремонтных заводах Владивостока сохранилось более чем достаточно. А также запасы запчастей, сталепроката и разнообразных материалов, законсервированных на складах военных заводов ТОФ[7], позволили менее чем за полгода изготовить паровой котел, сам парогенератор, систему реверса и множество вспомогательных устройств, часть из которых инженеры дублировали по найденным в архивах чертежам, часть доделывали, как получается, по ходу дела.

Второй причиной для выбора паровоза в качестве движущей силы будущего бронепоезда стала, как ни странно, высокая сила тяги при рывке с места. Известно, что из всех распространенных видов двигателей железнодорожных локомотивов только паровая машина способна была неограниченно долго развивать максимальную силу тяги. Это значило, что паровоз был способен быстро тронуться, что в условиях полной неизвестности, в которую отправлялся «поезд надежды», являлось немаловажным.

Наконец, важнейшей причиной выбора паровоза была, выражаясь техническим языком, его «многотопливность», или «топливная всеядность». Тепловозу нужна была солярка. Атомоходу — урановые стержни. Электричке — поток электронов. И только паровоз способен был двигаться на угле и дровах, торфе, мазуте, щепках, опилках, отходах почти всякого производства, макулатуре, зерновой шелухе, бракованном зерне, спирте, отработанном масле и даже сырых деревьях, срубленных в соседнем лесу взводом вооруженных автоматами дровосеков.

При этом механики заверяли, что при определенных характеристиках парового котла тяговые возможности парового локомотива существенно не снижались. КПД падало, но идти и тянуть вагоны он был способен, даже если закидывать топку шапками и человеческими телами!

Еще одной отличительной чертой парового локомотива была потрясающая надежность. Как известно, срок гарантии для «обычного» паровоза еще в начале двадцатого века устанавливался в сто лет! Ни одна из великолепных машин, разумеется, не прослужила так долго. Однако списывались паровозы не по причине износа, а вследствие прогресса, который развивался быстрее, чем выходили из строя паровые агрегаты.