Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

Фирму «Делонэ – Бельвиль» в России представлял один из директоров Франко-Русского завода в Петербурге Ф. Л. Радлов, контора которого помещалась на наб. реки Пряжки, 5. Туда и направил запрос о котлах Бельвиля член Центрального комитета по постройке легких крейсеров Дж. Ф. Крукстон. «Просим безотлагательно снабдить фирму „Дж. Браун” необходимыми данными по поводу установки котлов Бельвиля на крейсере водоизмещением 7600 т,- говорилось в письме от 23 августа 1913 г.,- а также командировать Вашего инженера на завод „Дж. Брауна” в Клайдбанке» [144] , Крукстон просил также срочно сообщить, по какой цене за пуд Франко-Русский завод согласится изготовить 24 котла Долголенко – Бельвиля с общей паропроизводительностью 350 тыс. кг/ч {145 }.

Директор фирмы «Дж. Браун» Т. Белл, узнав о предполагаемой замене котлов Ярроу на котлы Бельвиля, 1 августа 1913 г. проинформировал администрацию Комитета: «Ввиду отсутствия опыта эксплуатации котлов Долголенко Бельвиля мы не можем высказаться за их применение, особенно при столь крупной установке. Если котлы этого типа будут приняты на легких крейсерах, с нас должна быть снята всякая ответственность за их весовые данные и паропроизводительность» [146].

В августе 1913 г. между представителем Комитета И. Ф. Бостремом и директором фирмы «Делонэ – Бельвиль» П. Радигером состоялись переговоры, которые закончились соглашением о разработке конструкторской документации на постройку котельной установки с котлами Долголенко Бельвиля для легких крейсеров [147] Было установлено, что материалы проекта будут непосредственно отсылаться в Клайдбэнк. Одновременно готовились материалы, аргументировавшие целесообразность установки на крейсерах котлов Ярроу, В этом смысле интересна телеграмма РСО, направленная фирме «Дж. Браун»: «Любезно просим информировать нас, как скоро и насколько удобно требуемое количество котлов Долголенко – Бельвиля может быть помещено в пространство, отведенное для котлов Ярроу, сходны ли котлы по весу и форме и как их установка повлияет на водоизмещение крейсера и мощность главных механизмов. Морской министр сильно расположен к котлам типа Долголенко – Бельвиля, которые не подходят ни нам, ни ОНЗиВ. Поэтому мы затребовали от Вас всю необходимую информацию, поддерживающую нашу точку зрения и интересы» [148] (перевод с англ. мой. – И. Ц.).

«Сильное расположение» к котлам Долголенко – Бельвиля причинило И. К. Григоровичу немало неприятностей. После Февральской революции, когда началось следствие по делу о злоупотреблениях в Морском министерстве, его пытались обвинить в получении взятки от фирмы «Делонэ – Бельвиль» за предоставление ей возможности принять участие в строительстве легких крейсеров для Черного моря. Следствие по делу Григоровича вел судебный следователь Е. П. Воронов, но оно закончилось безрезультатно [149] ..

Составить отзыв об эксплуатационных качествах котлов Долголенко – Бельвиля было поручено главному инженеру-механику РСО полковнику В. М. Бакину. Проведя подробный анализ котлов типа Ярроу и Бельвиля, он дал их сравнительную оценку по всем параметрам и пришел к заключению, что для быстроходных судов и особенно военных, где приходится часто менять скорость в широких пределах, более пригодны котлы Ярроу, несмотря на значительные усовершенствования, внесенные инженером В. Я. Долголенко в конструкцию котлов Бельвиля [150] К концу 1913 г. вопрос о типе котлов на легких крейсерах для Черного моря все же удалось решить в пользу котлов Ярроу.

Пятого декабря 1913 г. в ГУК была представлена спецификация по механизмам легкого крейсера для Черного моря в двух вариантах: с котлами Ярроу и с котлами Долголенко – Бельвиля, причем последний был уже рассмотрен и одобрен фирмой «Делонэ – Бельвиль» [151].

Установка с котлами Долголенко – Бельвиля, по данным самой фирмы, оказалась на 80 т тяжелее, чем установка с котлами Ярроу. Причем при расчете массы котельной установки фирма «Делонэ – Бельвиль» не учла массы сепараторов (8 т). Так как давление пара в котлах Долголенко – Бельвиля (20 атм) было выше, чем в котлах Ярроу (17 атм), то требовалось увеличить толщину всех паропроводов. Это влекло за собой перегрузку на 4 т. Кроме того, толщина котельных трубок и кирпичная кладка в топочном пространстве не соответствовали требованиям английского Адмиралтейства. И толщину котельных трубок, и толщину кирпичной кладки необходимо было усилить, что вызывало перегрузку еще на 52 т. Таким образом, общая перегрузка крейсера в случае установки котлов Долголенко – Бельвиля составляла 144 т, а увеличение осадки вследствие этого – около 10 см.

Вертикальные размеры котлов Долголенко – Бельвиля были слишком большими, и они заполняли собой все пространство от внутреннего дна до второй палубы, практически не оставляя места для прокладки главных паропроводов в условиях легкого крейсера. Это также вызывало необходимость установки дымоходов бортовых котлов под малыми углами наклона, что отрицательно влияло на тягу.