Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

Вместо 14 котлов Ярроу во втором варианте проекта энергетической установки требовалось установить 32 котла Долголенко Бельвиля. Это сразу резко увеличивало количество кочегаров, причем возрастало число стопорных и предохранительных клапанов, водомерных приборов и регуляторов питания.

Последний довод, подействовавший на решение Морского министерства, состоял в том, что за постройку котлов своей конструкции фирма «Делонэ – Бельвиль» с каждого квадратного метра нагревательной поверхности взимала определенную плату, пользуясь лицензионным правом. Для четырех черноморских крейсеров это составляло немалую сумму, которую и РСО, и ОНЗиВ выплачивать из денег, причитающихся им за постройку крейсеров, наотрез отказались [152].

В заключительной части спецификации член Комитета Дж. Ф. Крукстон напоминал, что «наш консультант фирма „Дж. Браун” вполне присоединяется к нам в отношении всего сказанного и ее главный инженер мистер Вуд, который находится в настоящее время (декабрь 1913 г. – И. Ц.) и Петербурге, в любое время готов дать все необходимые пояснения по этому вопросу». Крукстон просил также ускорить решение вопроса о котлах в Морском министерстве, так как разработка варианта с котлами Долголенко- Бельвиля заняла уже полгода.

Седьмого декабря 1913 г. начальник ГУК вице-адмирал П. П. Муравьев сообщил администрации правления РСО и ОНЗиВ; «Морской министр по моему докладу о тине котлов для легких крейсеров Черного моря утвердил котлы типа Ярроу. R связи с чем прошу незамедлительно представить в ГУК окончательно разработанные чертежи и спецификации с котлами Ярроу» [153].

Дело с проектированием турбинной установки обстояло лучше. В эскизном проекте легкого крейсера для Черного моря были предложены четыре совершенно автономные турбины системы Парсонса одинакового размера с двумя активными колесами Кэртиса каждая: одним для переднего и одним для заднего хода. По своей конструкции они уже не были чисто реактивными турбинами Парсонса и во многом повторяли активно-реактивные турбины системы Броун – Бовери – Парсонс, которые выпускались в Мангейме и Бадене. Турбины имели байпасное устройство переднего хода для возможности экономичной работы на малых ходах корабля. Каждая турбина имела свой холодильник, кроме того, в турбинных отделениях были размещены два вспомогательных холодильника, обеспечивающих работу вспомогательных механизмов.

Турбины проектировались фирмой «Дж. Браун» на нормальную мощность 55000 л.с. при работе одновременно на четыре вала с частотой вращения 450 1/мин, При этом предусматривалась возможность их форсировки до 60000 л.с. [154] Такие турбины назывались тихоходными, частота их вращения была равна частоте вращения гребного винта. Чтобы повысить КПД винта, приходилось уменьшать частоту его вращения в возможных границах. Из-за малой частоты вращения гребного винта при расчете турбин приходилось задаваться возможно большими диаметрами барабанов и колес с целью увеличения окружной скорости лопаток в пределах 45-75 м/с, чтобы сохранить КПД самой турбины в допустимых границах [155] В свою очередь, диаметр турбин ограничивался объемом помещений, отведенных на легких крейсерах под машинные отделения. К тому же проектантам фирмы «Дж. Браун» приходилось отклоняться от оптимальных отношений окружных скоростей к скорости истечения пара из сопел из-за необходимости уменьшения количества ступеней, число которых в противном случае становилось чрезмерно большим. Кроме того, принятие больших диаметров активных колес и реактивных барабанов влекло за собой уменьшение высоты лопаток первых ступеней и, следовательно, снижение расхода пара, отчего увеличивались относительная величина протечек пара сквозь радиальные зазоры реактивных ступеней и потери в соплах у активных ступеней. Все это снижало КПД турбин и требовало принятия взвешенных компромиссных решений.

Таким образом, размеры колес и барабанов, число ступеней и лопаток конструкторы фирмы «Дж. Браун» определили исходя из отведенной под турбины площади на крейсере, общей массы механизмов и расхода пара, потребного для обеспечения заданных скоростей корабля. В результате расчетов специалистов фирмы «Дж. Браун» под руководством инженеров Блэка и Хэтчиона [156] каждая турбина переднего хода (ПХ) должна была иметь одно активное колесо Кэртиса диаметром 2590 мм с четырьмя рядами активных лопаток и барабан диаметром 2160 мм с 72 рядами реактивных лопаток. При этом средняя окружная скорость лопаток турбины ПХ была выбрана равной 65 м/с. Расход пара при принятых размерах турбин и нормальной частоте вращения (450 1/мин) оказался равным около 12 3/4 английских фунтов (5,8 кг) на 1 л.с./ч. Для его впуска в турбину при нормальной мощности 55 000 л.с. потребовалось 44 сопла, при максимальной мощности 60000 л.с.-48 сопел.