Ядерный щит России

Вспоминает командир 201-й тбад генерал В.К. Алкснис: «В мае 1986 г. полк, аэродром и гарнизон Прилуки были исключены из состава 46-й воздушной армии и переданы в состав 201-й тбад. В гарнизоне началась широкомасштабная работа по развитию инфраструктуры аэродрома, реконструкции учебной базы, улучшению бытовых условий военнослужащих и членов их семей. И, несмотря на то, что первая группа летного и инженерно-технического состава отправилась для переучивания на предприятия Министерства авиационной промышленности, полк продолжал выполнять свойственные ему задачи по боевой подготовке.

Началось строительство индивидуальных мест стоянок с капонирами для каждого ракетоносца Ту-160, рулежных дорожек и защищенных хранилищ для ракет. В каждом капонире было предусмотрено размещение средств поражения, но созданы и комфортные условия для работы и отдыха технического экипажа. В этом деле принимал активное участие весь личный состав полка и частей обеспечения».

В конце ноября 1986 г. в Прилуки прибыл новый командир полка В.Д. Гребенников.

В апреле 1987 г. самолет начал поступать на вооружение, однако долго находился в опытной эксплуатации. И только после своего полета на Ту-160 16 августа 2005 г. Президент РФ В.В. Путин подписал Указ от 31.12. 2005 г. о принятии самолета на вооружение.

Первые два самолета Ту-160 прибыли в Прилуки 25 апреля 1987 г. А первые полеты в полку состоялись 12 мая 1987 г. В составе первого экипажа полетели: подполковник В.Д. Гребенников с инструктором генерал-майором авиации Л.В. Козловым; штурманы – подполковник А.Б. Румянцев с инструктором генерал-майором авиации В.Е. Егоровым.

В начале освоения нового самолета в полку было всего два корабля, к концу 1988 г. их стало 10, а на 1 декабря 1991 г. – 19 самолетов Ту-160. В период переучивания на вооружении полка находились самолеты Ту-160 в 1-й аэ, во второй – Ту-22М3 и в третьей – Ту-16. Полеты проходили сразу с тремя типами самолетов в одну смену.

Так как самолеты приходили прямо с завода, одновременно приходилось обучать летчиков и проводить испытания каждой машины. Отказов было много. Первые самолеты имели гарантию всего 18 месяцев.

На первых порах обычным явлением было то, что начинали полеты составом 5 Ту-160, а заканчивали одним. Бывали смены, когда за 9 часов успевали выполнить 3—5 полетов по кругу. Но, тем не менее, к началу 1989 г. все командиры кораблей летали самостоятельно, а концу года первая эскадрилья была подготовлена к ведению боевых действий днем и ночью.

На разборе полетов каждый член экипажа докладывал самостоятельно свои собственные ошибки и рассказывал о работе комплекса. Не было наказаний, а был подробный разбор и вывод новых методик и подходов к тому или другому случаю нештатной работы комплекса. Сырое оборудование самолета требовало такого подхода, потому что иногда его поведение было просто непредсказуемым. На этих уроках учились все. В случае же, когда невозможно было понять, почему комплекс работает нештатно, тогда уже «всем миром» занимались дешифрированием бортовых самописцев, выявляя, был ли это сбой в работе аппаратуры или это была ошибка экипажа.

Плотность полетов была интенсивной, а после каждой летной смены разрабатывались полетные задания на следующий день. Работа практически заканчивалась за полночь. Самолет до этого не проходил войсковые испытания, освоение проходило под лозунгом «опытная эксплуатация самолета». Инженерно-технический состав работал самоотверженно, мог сутками не уходить с работы.

Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала возможность выявить проблемы, связанные с вопросами его эксплуатации и боевого применения, а также с недоработками конструкции бомбардировщика и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, но в дальнейшем время было значительно сокращено.

В первые месяцы Ту-160 редко возвращались из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать, в основном благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули войсковые испытания на несколько лет.

Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика и особенно при запуске двигателей, случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе.

Самолет оказался трудоемким в обслуживании, на каждый час полета требовалось затратить 64 человеко-часа аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов и т.д.).