«Яки» против «мессеров» Кто кого?

Появление нового мотора ВК-107А привело к попытке установить его и на Як-3 (снова аналогия с Як-9У). Первый из двух прототипов Як-ЗУ с таким двигателем вышел на испытания еще в январе 1944 г., но из-за проблем с доводкой мотоустановки они сильно затянулись. После устранения части дефектов Як-ЗУ показал отличные летные данные (правда, без установленного вооружения): скорость на высоте 5750 м достигла 720 км/ч, а высоту 5000 м он набирал за 3,9 минуты. Потолок достиг 11 800 м – как у лучших английских и американских перехватчиков. При этом маневренность осталась на уровне серийного Як-3: время выполнения виража составляло 17-18 с на высоте 1000 м и 24 с – на 5000 м.

Як-9УТ с мотором ВК-107А (заводской № 40-022 завода № 166). Самолет оснащен пушкой Н-37 и двумя синхронными орудиями Б-20. Государственные испытания. Апрель 1945 г.

Оставалась, правда, проблема перегрева воды и масла, что вынуждало летом летать с полностью открытыми створками радиаторов – а это, как ни крути, съедало 24 км/ч скорости. Еще большей проблемой была прочность, причем не только статическая всего самолета в целом, но и крепления обшивки к каркасу. Тем не менее в самом конце 1944 г. вышло постановление о запуске в серию на заводе № 31 самолета Як-ЗУ с мотором ВК- 107А, вооружением из трех 20-мм пушек Б-20 и дюралевым крылом. Реально построили всего 48 Як-ЗУ, сданных уже после войны – в конце 1945-го – начале 1946 г. Для мотора ВК-107А оказался более подходящим самолет Як-9У, имевший несколько другую центровку и более прочный планер.

Не увенчались успехом и попытки установить на Як-3 более мощные моторы других типов. В частности, в конце 1944 г. Яковлев вернулся к идее установки на свой истребитель мотора воздушного охлаждения М- 82ФН (АШ-82ФН) взлетной мощностью 1850 л.с., ранее опробованный на Як-7. Самолет, получивший обозначение Як-ЗУ (такое же, как и истребитель с ВК-107А), был построен в апреле 1945 г. и 12 мая впервые поднялся в воздух. Вооружение его состояло из двух 20-мм синхронных пушек Б-20С (боекомплект – 120 снарядов на ствол). Испытания подтвердили хорошие летные данные машины. Но вот противокапотажный угол – слабое место всех Як-3 – был еще меньше, чем у серийного самолета, и посадка даже без резкого торможения требовала повышенного внимания, усложнился и взлет. В конечном итоге программу закрыли. Еще раньше, в декабре 1944 г., вышел на испытания Як-3 с мотором ВК-108, развивавшим взлетную мощность 1850 л.с. (вооружение – одна 23-мм мотор-пушка НС-23 с боекомплектом 60 снарядов). Эта машина совершила всего пять полетов, после чего испытания прекратили по причине недоведенности двигателя. Однако она все-таки вошла в историю как самый быстрый советский поршневой самолет – 21 декабря 1944 г. на этом самолете была достигнута скорость 745 км/ч.

Еще одним интересным экспериментом стали работы по созданию на базе истребителей Яковлева самолета с комбинированной силовой установкой – дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). Разработка его была вызвана нарастанием разведданных о реактивных самолетах противника и союзников весной 1944 г. Как следствие, 22 мая вышло постановление Государственного Комитета Обороны, которым поручалось Яковлеву создать модификацию Як-9 с однокамерным ЖРД РД-1 конструкции В.П. Глушко. Этот двигатель, работавший на керосине и азотной кислоте, развивал тягу 270 кгс. Однако Яковлев рассудил по-своему и за основу взял не Як-9, а Як-3. Самолет, получивший обозначение Як-ЗРД, передали на испытания 22 декабря 1944 г., но их результаты оказались разочаровывающими. Эксплуатация ЖРД была крайне сложной, а работал он ненадежно. В мае 1945 г. двигатель РД-1 с электрическим запуском заменили на РД-1ХЗ с химическим запуском, но и это результата не дало. 15 августа, при подготовке к параду в Тушино, Як-ЗРД потерпел катастрофу…

Я к-ЗУ на фронт попасть уже не успел…