Япония Лики времени. Менталитет и традиции в современном интерьере.

Удельные князья прибывали в столицу торжественно и со свитой, статус обязывал. В свиту входили родственники, вассалы, организаторы поездки, прислуга, общим числом от 150 до 300 человек. Однако караван крупнейшего в то время княжества Kara (территория современных префектур Исикава и Тояма), которым правил клан Маэда, мог насчитывать до 4 тысяч человек. Как свидетельствовал в начале XVIII века Э. Кемпфер(1651–1716), «князь и вельможи империи, с огромнейшими свитами, равно как и губернаторы имперских городов и земель, принадлежащих казне, занимают первое место между путешественниками… Свита иных важнейших князей империи так велика, что занимает на дороге пространство нескольких дней пути» (Зибольд и др., 335).

Выход сёгуна к вассалам.

В Эдо многие князья держали специальные резиденции, где жили сами и оставляли семью. Домашний скарб часто с собой брали. Вообще поездки в столицу и содержание свиты влетали князьям в копеечку: в разных княжествах на это уходило от 25 % до 80 % годового дохода. Правительство об этом, конечно, знало и не имело ничего против финансового ослабления князей. В одном современном учебнике истории японским школьникам объясняют, что визит князя Маэда в столицу в пересчёте на современные деньги обходился в 2,5–3 млн долларов США.

Готовились к мероприятию тщательно. Задолго до поездки отправляли на утверждение правительственным чиновникам подробные списки с перечислением состава делегации, числа единиц холодного и огнестрельного оружия, голов лошадей и прочей важной информацией. Да и само передвижение каравана требовало внимания и подготовки. Ехали издалека, по дороге останавливались на постоялых дворах. Заявки на ночёвку подавались заблаговременно, обычно за 50, 100 дней, а то и за год вперед. За месяц до выезда их ещё раз перепроверяли. Не дай бог неожиданно встретиться с другим князем на постоялом дворе. Проезжая чужие владения, следовало засвидетельствовать уважение хозяину, заблаговременно сообщить ему о дате прибытия, договориться о смене лошадей и т. д. Самых приближённых и влиятельных князей встречали в чайном домике лично и с полным соблюдением ритуала. В общем, заявок и согласований хватало, и нужно было быть предельно внимательным, чтобы всё прошло гладко (Маруяма, 208). «Чрезвычайно любопытно и достойно удивления, как все эти лица, составляющие нескончаемую свиту, одетые в чёрные шёлковые платья, <…> идут в удивительном порядке, с важностью, которая им очень пристала, и в таком безмолвии, что слышны только шелест одежд и топот лошадей и людей, неразлучный со всяким движением» (Зибольд и др., 338).

Выезды в столицу совершались регулярно, поэтому со временем в княжествах сложились определённые правила, в том числе и по организации поездок. В упомянутом княжестве Kara на постоянной основе действовал график движения от города Канадзава до района Нихонбаси в центре столицы по двум маршрутам. Один маршрут занимал 12 дней и 11 ночей, другой — 10 дней и 9 ночей. Этот график, составленный приближённым князя Маэда по имени Нагасада Арисава, был, по-видимому, первым действующим расписанием, которое появилось задолго до строительства железной дороги.

Княжеский караван.

Регулярная воинская служба князей при дворе сёгуна заложила основные правила организации поездок и путешествий. Они сохранились и закрепились в новых условиях позднее, когда появился общественный транспорт. Эта связь хорошо показана в книге Ю. Мито, посвященной истории и современному состоянию японской железной дороги (Мито, 60). Любопытно, что и сегодня при оформлении командировочных документов японские служащие подсчитывают точное число дней и ночей, которые им предстоит провести в поездке. А также указывают не только число, но и день недели, на который приходится отъезд и прибытие. Так же поступают все японские бухгалтерии и отделы кадров. Что это: влияние традиций или привычка к точности?

В 1830 году англичане первыми открыли эру железнодорожного сообщения, пустив пассажирский состав между Манчестером и Ливерпулем. Приобщение к европейской цивилизации японцы начали с транспортного обустройства трёх главных городов: Токио, Осака и Киото. В 1872 году вошла в строй первая железная дорога Токио-Иокогама длиной 29 км. В 1874-м заработала линия Осака-Кобэ, в 1877-м — Осака-Киото. За 20 лет, с 1872 по 1891 год, в Японии было построено 2760 км железных дорог.

Первые работы выполнялись под руководством английских инженеров. Японские машинисты начали самостоятельно водить поезда только в 1879 году. Но к концу 1890-х годов иностранных железнодорожников в Японии уже не осталось-от всей души поблагодарили, щедро заплатили и отправили на родину. Дальше всё пошло по накатанному пути: освоение и шлифовка полученных знаний и навыков, подготовка собственных кадров и усовершенствование всего, что можно. Судьбу английских железнодорожников разделили все иностранные специалисты, во множестве работавшие в Японии в 1870-х — 1890-х годах.