Япония в войне 1941-1945 гг.

Первоочередной проблемой в руководстве войной в то время было внесение поправок в решение совета, выработанное в сентябре прошлого (1943) года. В принципе эти поправки уже были изучены и согласованы в соответствующих инстанциях Ставки и правительства; далее предполагалось изучение вопросов международной обстановки и национального потенциала в Высшем совете по руководству войной. 19 августа Высший совет на своем заседании в присутствии императора решил эти вопросы. На заседании было высочайше разрешено присутствовать премьеру Коисо, начальнику генерального штаба Умэд-зу и начальнику морского генерального штаба Оикава Ко-сиро, который сменил 2 августа на этом посту адмирала Симада.

3. Изменение национального потенциала и перспективы на будущее

Оглядываясь на прошлое, можно сказать, что одной из причин, побудивших Японию начать войну за Великую Восточную Азию, было стремление вырваться из петли экономического удушения, затягиваемой лагерем стран АВКД (Америка, Великобритания, Канада и доминионы), и сохранить право на жизнь. В начальный период войны казалось, что это стремление Японии осуществимо, но по мере развития военных действий надежды Японии начали таять.

Вопрос об изменении экономического потенциала страны и о перспективах на будущее обсуждался на третьем заседании Высшего совета 11 августа. Единая точка зрения была достигнута по следующим вопросам: экономический потенциал страны неуклонно падает; главной причиной этого являются вопреки предположениям огромные потери в судах торгового флота от действий подводных лодок противника. Эти потери значительно превосходили судостроительные возможности, а возрастающее количество мобилизуемых для армии и ВМФ судов еще более снижало перевозочные способности торгового флота. Происходило также основательное сокращение сделанных ранее запасов материальных ресурсов.

Национальный потенциал снижался, а потребности в военных поставках неуклонно возрастали, и удовлетворить их можно было только за счет сокращения потребностей гражданского населения. И хотя в то время кое-как удавалось поддержать уровень снабжения основными видами продуктов, все же подавляющая часть отраслей промышленности постепенно сокращала или совсем прекращала производство продукции. Даже военная промышленность, которая достигла апогея к началу 1944 года, впоследствии начала сокращать производство.

Таким образом, на четвертый год войны — к концу 1944 года — можно было определенно признать, что национальный потенциал снижается. Перспективы на 1945 год в этом отношении свидетельствовали, что в сравнении с 1944 годом экономические возможности страны значительно уменьшаются, соответственно упадет и военный потенциал. Это приобретет особую остроту, если наступит момент, когда станет невозможной доставка богатых ресурсов из стран Южных морей. Недостаток в снабжении жидким топливом станет наиболее чувствительным ударом для транспорта и промышленности; алюминиевая промышленность также сократит свое производство. Выход предполагалось найти за счет использования ресурсов Японии, Маньчжурии и Китая, но даже и это в широких масштабах не дало бы положительных результатов. Естественно, что сохранение коммуникаций с захваченными южными районами должно было быть главным условием; и если бы пришлось отказаться от нефти из южных районов, то это оказало бы решающее влияние на последующий ход войны.

Возможности морского транспорта. С начала войны и по июль 1942 года было построено новых судов 2090 тыс. гросстонн1, потери — 4,5 млн. т. Таким образом, потери в 2,5 раза превышают восполнение за счет нового судостроения.

Возможности железнодорожного транспорта. Во избежание потерь с декабря 1942 года перевозки стали осуществляться железнодорожным транспортом через Южную Корею; возможности доставки сырьевых ресурсов из Маньчжурии к тому времени достигли своего предела. Для дальнейшего увеличения поставок материалов можно было бы перевозить из Сахалина и Хоккайдо такие ресурсы, как уголь и алюминиевые сланцы, однако осуществить это без увеличения провозной способности железных дорог Сахалина, Хоккайдо и Южной Кореи оказалось бы затруднительным (табл. 22).

Внутри страны особое внимание обращалось на увеличение перевозок по железным дорогам угля, главным образом железнодорожными паромами между Хакодате и Аомори, а также по туннелю под Симоносекским проливом. Объем железнодорожных перевозок все возрастал, но строительство и ремонт подвижного состава значительно отставали от потребностей, поэтому после 1945 года почти невозможно было рассчитывать на увеличение перевозок (табл. 23, 24, 25).