Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Именно на “Юбари” впервые появились те особенности корабельной архитектуры, которые затем неизбежно применялись при проектировании японских крейсеров:

1. Своеобразно изогнутый форштевень с резким срезом внизу.

2. Объединенные в одну трубу дымоходы от нескольких КО.

3. Отсутствие обшивки за бортовой броней, использование брони борта и палубы для увеличения продольной прочности корпуса.

4. Расположение кают офицеров в нижней части носовой надстройки (гораздо ближе к их боевым постам), а не в корме, как на 5500-тонных крейсерах. Перенос расположенных над КО кубриков экипажа (очень жарко!) в корму.

5. Размещение кубриков в носовой части в три яруса (даже на складской палубе, проходившей ниже ВЛ), из-за чего там  имелось три ряда иллюминаторов (на 5500-тонных крейсерах два ряда). Правда, самая нижняя жилая палуба в море была очень “мокрой” и достаточно нездоровой для экипажа.

6. Бронирование дымоходов над броневой палубой.

7. Башенно-подобная носовая надстройка, вмещавшая все навигационные устройства, устройства связи, управления кораблем и артогнем, каюты и рабочие помещения командира, флагмана и части офицеров.

Испытания “Юбари” подтвердили правоту основных конструктивных принципов Ю.Хираги, касающихся прочности корпуса и мореходности. Однако сразу же выявилась ставшая затем хронической “болезнь” - перегрузка. После достройки реальное водоизмещение крейсера при нормальной нагрузке превысило проектное на 14%, хотя до этого японские кораблестроители почти всегда укладывались в допустимые для малых кораблей 5%. На крейсерах типа “Кума” перегрузка составила всего 80 т или 1,5%, на типе “Нака” - 305 т (5900 т вместо проектных 5595 т) или 5,5%. Перегрузка в 419 т на “Юбари” при нормальной нагрузке (с 25% топлива) привела к увеличению осадки на 30 см. С двумя третями запаса топлива на борту высота надводного борта уменьшалась до 3,05 м (вместо 3,66 м), при этом нижний ряд иллюминаторов оказывался у ВЛ, а кормовой транец погружался в воду, увеличивая сопротивление и снижая скорость корабля.

Более подробно характеристики крейсеров “Юбари” и “Кума” можно сравнить по таблице, которая, если рассматривать относительные величины, может считаться хорошей иллюстрацией наиболее характерных отличий японских кораблей от своих иностранных современников в том или ином классе. С “Юбари” началась новая эра в японском военном кораблестроении, до этого более или менее удачно повторявшем иностранные (в основном английские) проекты. Не были исключением и корабли типа “Кума”, даже внешне сильно напоминавшие английские и германские крейсера конца мировой войны. “Юбари” же выглядел “стопроцентным японцем”. Конечно, можно говорить и о недостатках японской кораблестроительной школы, ставшей отныне совершенно самостоятельной, хотя часто и называемой на западе “дилетантской”, но одного у неё не отнять - японские корабли и при беглом взгляде нельзя было спутать с кораблями других наций.

Удачный “Юбари” не стал родоначальником какой-либо серии, что вполне объяснимо - после подписания Вашингтонского договора все страны переключились на строительство 10000-тонных крейсеров с 203-мм артиллерией. А когда, спустя 15 лет, Япония возобновила постройку легких крейсеров в качестве флагманских единиц флотилий эсминцев и подлодок, требования по экономии веса уже не были решающими. Необходимость же в усилении зенитного и авиационного вооружения заставляла строить корабли, превосходящие его по водоизмещению в 2-3 раза. Сам “Юбари” встретил войну на Тихом океане лидером 6-й флотилии эсминцев, а погиб у Каролинских островов 27 апреля 1944 года от торпед американской подлодки “Блюджилл”.

Сравнительные характеристики “Юбари” и 5500-тонного крейсера “Кума”