Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

Реконструкция стоимостью 3,8 миллиона долларов (38,4 в ценах 2022-го) отняла шесть месяцев, и в мае 1960 года Hawaiian Citizen стало курсировать по треугольнику между Лос-Анджелесом, Оклендом и Гонолулу. Когда судно прибывало в порт, докеры первым делом снимали крепления с контейнеров на палубе. Кран перемещал палубные контейнеры на прицепы тягачей, которые перевозили их на сортировочную площадку для дальнейшей отправки. Как только палуба очищалась, кран поднимал крышки люков над одним рядом и разгружал первую ячейку, занятую штабелем из шести контейнеров. Затем кран переходил на двустороннюю работу. Тягач привозил под кран предназначенный к отправке контейнер, рядом находилось пустые прицепы. Каждые три минуты механизм нырял в трюм, поднимал прибывший контейнер, ставил его на ожидающие прицепы, брал предназначенный к отправке контейнер с другого прицепа и перемещал его на судно. Добравшись до конца ряда, кран двигался по причалу, и стрела оказывалась напротив следующего ряда. Когда другие суда тратили половину времени на стояние в порту, Hawaiian Citizen могло проводить в море 12,5 дня из 15 дней рейса, принося деньги. Осторожные директора Matson были так обрадованы, что согласились выделить на контейнеровозы 30 миллионов долларов (300 в ценах 2022-го) к 1964 году¹⁰⁰.

К этому времени все люди в индустрии морских перевозок говорили о контейнерах. Однако слово сильно опережало дело. Очень немногие компании, помимо Matson в Тихом океане и Pan-Atlantic (переименованной в 1960 году в Sea-Land Service) на атлантическом побережье, стали работать с контейнерами на регулярной основе. Грузоперевозчикам нужно было заменять свои флоты военного времени, но они опасались активных действий в тот момент, когда индустрия грузоперевозок, казалось, стояла на пороге технологических перемен.

Понимание того, что контейнеры изменят бизнес перевозок, пришло довольно быстро, но революции никто не ожидал. Ведущий кораблестроитель Джером Л. Голдман[75] назвал контейнеры «приемчиком», не способным серьезно повлиять на снижение затрат. Многие специалисты считали контейнер нишевой технологией – полезной для каботажных плаваний, но непрактичной для международной торговли. Делать многомиллионные ставки на технологию без гарантий успеха было великим риском. Судовые краны для работы оказались действительно радикально новыми, но вскоре у них обнаружились проблемы с техобслуживанием, что вызывало задержки рейсов. Компания American President Lines, работавшая в Тихом океане, создала контейнер, к которому крепилась пара колес, и такой контейнер грузовик мог тянуть без прицепа. Однако компания отказалась от своей идеи, когда учла дополнительные расходы на оборудование каждого контейнера конструкционными элементами для замены шасси. Показательным стал опыт Grace Line. Компания получила государственную субсидию в 7 миллионов долларов для переоборудования двух судов в контейнеровозы. Еще 3 миллиона она потратила на шасси, вилочные погрузчики и 1500 алюминиевых контейнеров. А в итоге грузчики в Венесуэле отказались обслуживать ее широко разрекламированные суда. Крайне разочаровавшись в политике и экономике контейнерных грузоперевозок, Grace Line в конечном итоге с убытком продала свои суда компании Sea-Land. Как с сожалением отметил руководитель Grace, «концепция была верной, но время неподходящим»¹⁰¹.

Сама компания Sea-Land считала контейнерный бизнес трудным. Работая в Пуэрто-Рико, она боролась с Bull Line, давно обосновавшейся на этом направлении. В апреле 1960 года Bull начала использовать трейлерные перевозки, а в мае 1961 добавила контейнеровозы, отняв часть грузоотправителей, которых Маклин намеревался привлечь к контейнерным перевозкам. Бизнес на материке шел не намного лучше. Несколько компаний по производству продуктов питания и лекарств, например Nabisco и Bristol-Myers, немедленно подписали договоры на транспортировку своих товаров с фабрик около Нью-Йорка в Хьюстон, а химические заводы Хьюстона использовали контейнеры, чтобы отправлять на северо-восток удобрения и инсектициды. Однако большинство промышленных компаний не особо нуждалось в контейнерных грузоперевозках. Немного желающих нашлось на сочетание перевозок по морю и по воздуху, когда Sea-Land перевозила груз из Нью-Йорка в Новый Орлеан, а самолет переправлял его дальше в Центральную Америку. Поток грузов через домашний терминал Pan-Atlantic в Ньюарке подпрыгнул с 228 тысяч тонн в 1957 году до 1,1 миллиона тонн в 1959-м, когда началась работа с пуэрториканским направлением, но затем рост резко прекратился. Серьезный ущерб нанесла забастовка 1959 года. Доходы падали. С 1957 по 1960 год бизнес Sea-Land по контейнерным грузоперевозкам потерял 8 миллионов долларов. McLean Industries была вынуждена приостановить выплату дивидендов¹⁰².