Идальго

Экспедиция, отправленная в киргизские степи Карнеевым, что-то там нашла. И в Петербург эта экспедиция привезла именно хромовой руды порядка пары тысяч пудов. И, хотя пара тысяч пудов — это практически ничто в масштабах Державы, в масштабах одного узкоспециализированного производства это уже что-то. Тем более, что руда в тех краях действительно была «замечательная», из нее даже при «лабораторных плавках» порядка двух тонн хрома выделить получилось — ну а в электрических тиглях с этим хромом удалось изготовить уже чуть больше восьми тонн нержавейки. Очень хорошей и прочной: в сталь добавили и никель, и молибден. Для того, чтобы в сталь никель добавить, в Германии (точнее, в Саксонии) было отдельно закуплено около сотни тонн тамошней руды под названием купферникель — причем, что особо порадовало Егора Францевича, не за деньги, а по бартеру «за рельсы». Хотя из Саксонии он и денег смог получить немало, продав им вместе с рельсами два паровоза…

И именно на паровозы у Канкрина были далеко идущие планы: пока никто в мире не делал паровозов, хотя бы сравнимых с теми, что выходили из ворот Александровского и Ижорского заводов. То есть два завода делали один паровоз: в Петрозаводске отливали цилиндры собственно паровой машины и делали котлы, а на Ижорском заводе делали все остальное и окончательно собирали локомотивы. И с завода эти локомотивы выходили «красивые, мощные и удобные»: мощность двух машин каждого локомотива составляла в сумме чуть больше трехсот лошадиных сил, а экипаж локомотива с удобствами размещался в просторной кабине. Кабина — она в какой-нибудь Англии «создает комфорт для машиниста», а в России она была суровой необходимостью, потому что даже в Донецке зимой бывает излишне прохладно. Но и как «элемент комфорта» в Европе такая кабина была принята с удовольствием, а в сумме всех преимуществ русских машин над британскими покупателя цена в двадцать тысяч рублей (против двенадцати, которую заламывали британцы) лишь радовала.

А еще покупателей радовали вагоны со стальными колесами и стальной рамой, а уж про запатентованную во всех «цивилизованных странах» автосцепку и говорить не приходится. Товарищ Канкрин репутацией российского подвижного состава воспользовался исключительно грамотно: дороги в Европе бросились строить буквально все, и большинство «строителей» рассчитывало подвижной состав (по крайней мере первое время) заказывать в России, а Егор Францевич локомотивы и вагоны за рубеж с удовольствием продавал. Но только по предоплате, причем поставки начинались лишь через год после получения денег. Ну а денежки полученные за паровозы и вагоны, он пускал на постройку новых паровозостроительных и вагоностроительных заводов.

А когда я сказал, что хочу выстроить новый паровозостроительный завод в Подольске и вагоностроительный в Мытищах, оказалось, что лично мне на эти стройки деньги тратить уже не придется: финансирование для этих двух заводов тут же предоставила казна.

Конечно, деньги — это даже не полдела, а хорошо, если процентов десять от «дела». Однако и ранее вложенные денежки начали давать неплохую отдачу. Построенный в Твери завод по производству станков начал уже серийный выпуск «увеличенных копий» моего универсального станочка — то есть станок «в токарном исполнении» был почти таким же, но с базой уже в полтора метра, а во «фрезерном» стол был увеличен тоже раза в два. А так как генерал Соболевский смог наладить производство (хотя и довольно скромное по объемам) твердосплавных резцов и фрез, перспективы машиностроения стали выглядеть уже более чем неплохо. Конечно, станки на Тверском заводе были пока откровенно небольшими и довольно слабенькими, ведь моторы для них делались точно такие же, как и на моем «прототипе» — то есть полуторакиловаттными, но уже имелся проект станка (универсального токарного) с базой в четыре аршина и с пятикиловаттным мотором.

И все это было прекрасно — однако с электричеством были просто огромные проблемы. Можно выстроить завод, на котором будет сотня самых современных станков стоять — но ведь без электричества они просто стоять и будут…

Генераторы-то можно почти любые построить, но кто их крутить будет? Сейчас самая мощная паровая машины была лошадок в полтораста — такие как раз на паровозы ставились по одной с двух сторон. А это — реально не больше сотки киловатт, причем топлива на эти киловатты уйдет просто уйма: все же КПД паровиков хорошо если процентов шесть будет. Поэтому я занялся «изобретением» паровой турбины. Устройство-то нехитрое, ее буквально на коленке сделать можно…

Сделать можно и на коленке, а потом с огромным удовольствием наблюдать (желательно, из какого-нибудь прочного укрытия) как эта турбина разваливается на куски. От вибраций разваливается, если центровку всех ступеней не выполнить с невероятной тщательностью, и от дефектов металла, из которых лопатки делались — потому что, оказывается, даже довольно небольшая турбина легко раскручивается при давлении пара в жалких десять атмосфер примерно до пятнадцати, а то и до двадцати тысяч оборотов в секунду…