Идальго

В том числе потому, что стройка велась совсем не так, как в моем «будущем прошлом». То есть я не особо много про то, как дорогу строили!«раньше», знал, слышал только, что строили ее многочисленные подрядчики, нанимая крепостных (а по сути — просто «временно выкупая» их у помещиков) и загребая на этом бешеные миллионы. Ну а я с самого начала предложил Бенкендорфу для строительства железных дорог организовать специальные «железнодорожные войска», куда при необходимости дополнительно «мобилизовывались» крестьяне уже казенные — и мое предложение поддержал и Канкрин, которому я отдельно рассказал про варианты воровства казенных средств на стройках такого типа. Проведенный на постройке дороги из Арзамаса в Липецк «эксперимент» показал ряд преимуществ подобного подхода, так что дорогу между столицами теперь строили исключительно «профессиональные железнодорогостроители» — ну и «казенные» мужики, которых тоже немало для работ завозили, но их заводили лишь из казенных же деревень, которые располагались не далее «трех дней пути», то есть в радиусе километров шестидесяти-семидесяти от линии дороги.

Еще, если мне память не отшибло, дорога отличалась от «прежней» (или «будущей») Николаевской дороги тем, что она строилась одноколейной. Но не принципиально одноколейной, а лишь в рамках «первой очереди строительства»: предполагалось, что по уже выстроенной однопутке будет перевезено и очень многое (главным образом грунта и щебня), необходимого для постройки второго пути. Ну, насчет земли я уверен не был, а вот щебень и особенно технику по железке возить было бы очень удобно.

Но пока еще возить было нельзя: дорогу строили с сильным отставанием от планов. То есть с отставанием от плана императора и Бенкендорфа, а по мне — так ее вообще ударными темпами строили. Зимой успели достроить мост через Волхов, в марте дотянули рельсы до Мсты и приступили к постройке Мстинского моста. То есть к постройке стального пролета моста, так как опоры выстроили еще в тридцать четвертом. И выпендриваться железнодорожники вообще не стали: на этом мосту (как и на Волховском) поставили такие же восьмидесятиметровые пролеты, которые я когда-то рассчитал, хотя мне казалось, что имея под руками тысячи землекопов можно было насыпь подвинуть поближе к реке и пролеты ставить метров по шестьдесят, что сделало бы из примерно вдвое более дешевыми. Но меня никто о новых пролетах не спрашивал…

Правда, в Твери народ подошел к мостостроению более творчески, что ли: центральный пролет они изготовили такой же, а вот два боковых они просто «немного укоротили». То есть просто взяли — и убрали по три средних шестиметровых секции, разумно решив, что укороченная секция не станет менее прочной. Ну да, я как раз получил результаты испытаний используемой для строительства мостов стали, подставил в программу нужные значения, пересчитал все… В общем, «укороченный» пролет спокойно должен был выдерживать нагрузку в пару тысяч тонн, да и «стандартная восьмидесятиметровая» секция от тысячи тонн прогнулась бы миллиметров на семь — и это с учетов насыпанного на мост балласта, рельсов со шпалами и всего остального. Но прочность тоже лишней не бывает, если речь не о космических кораблях идет или самолетах…

Но в любом случае дорога была еще не готова, от Москвы ее дотянули почти до Лихославля, а насыпь успели выстроить до Бологого. Так что в принципе, если стройке ничего не помешает, была надежда, что до осени дорогу все же достоят: в качестве «рабочей времянки» по насыпи этой проложили временную «рабочую» узкоколейку с совсем уже «временными» рельсами весом не более двенадцати кило на метр — и по ней лошадьми таскали рельсы на следующие участки строительства. Точно так же поступили и на участке, лежащим после Мстинского моста на пути от Петербурга, поэтому укладка рельсов с апреля пошла сразу на дюжине небольших перегонов. Ну а офицеры, руководящие постройкой таких перегонов, ни на секунду не забывали о царских методах поощрения за хорошо выполненную работу.