Идальго

А у меня весной тридцать восьмого случился небольшой «конфликт интересов» с Бенкендорфом: я «придумал» очень нужный стане девайс, а Александр Христофорович распорядился завод по выпуску его перенести аж в Тотьму. И выбил их Николая указ о том, что применять сей девайс в течение пяти лет запрещается где-либо, кроме как в самой Тотьме, а так же в Кологриве «и иных заводах, на реке Унже для сего выстроенных». А девайс-то был простым: швейная машинка с челноком — но Александр Христофорович объяснил мне, что с использованием этих машинок расходы на обмундирование армии уменьшатся практически вчетверо. Ну да, в год тратилось на это дело целых восемь миллионов рублей (хотя даже при этом солдаты чаше ходили буквально в обносках), а тут получится крупно сэкономить…

С другой стороны, долги казны перед теми же французами составляли чуть больше пятидесяти миллионов и их Егору Францевичу гасить было чрезвычайно трудно. А так появлялся шанс… Не появлялся: Чернышёв, узнав о сокращении расходов на изготовление одного мундира (или комплекта белья) солдату тут же распорядился увеличить заказы на пошив одежды втрое. Ну да, в стране появилось уже целых две швейных машины, так что обшить почти миллионную армию было вообще раз плюнуть…

Хотя… в принципе это так и было: завод в Тотьме должен был заработать уже осенью — и машинок он должен был выпускать по паре десятков в сутки. Причем Александр Иванович особо позаботился о том, чтобы завод заработал и нужды в рабочих не испытывал: жилье для будущих рабочих строить он направил целый саперный полк — это не считая уже уехавшего туда батальона, который собственно завод строил и швейная фабрика, в Когогриве тоже силами армии швейная еще одна фабрика строилась. А Николай Павлович лично (то есть уже «из своих средств») затеял строительство еще десятка уже совсем небольших швейных заведений сразу в десятке казенный (и удельных) деревушках, расположенных вдоль Унжи. И — что меня вообще не удивило — постройку железной дороги (правда все же узкоколейки) из Тотьмы в Кологрив.

А вообще в стране строительство железных дорог приобрело огромный размах. Несмотря на то, что согласно специальному указу Николая все железные дороги страны были казенными, некоторые строились за счет частного капитала: купцы вдруг осознали что им выгоднее часть своих денег потратить на постройку дорог, а потом за счет быстрой и дешевой доставки товаров «безвозвратные затраты» многажды окупить. Александр Христофорович теперь уже освободился от руководства строительством магистралей, организовав (по согласованию с царем, естественно) отдельное Министерство железнодорожного транспорта, а назначенный им министр к «целевым пожертвованиям» русского купечества отнесся очень благосклонно — и теперь дороги строились даже там, где я вообще предположить не мог.

Но они не только в России строились. В той же «богомерзкой Англии» железнодорожное строительство тоже шло ударными темпами, и во Франции от британцев не отставали. Правда тут сложилась интересная картина: в Англии и Франции использовалась в основном «стефенсоновская колея», а в большинстве прочих европейских стран — «русская», пятифутовая. И такая же стала распространяться по США, а так же по всей остальной Америке (за исключением Канады). А рельсы теперь везде использовались исключительно стальные, все же долго «хранить в тайне» конвертеры не получилось и как раз в конце тридцать седьмого первые конвертеры появились у англичан. А уже летом тридцать восьмого они заработали и во Франции, и в Германии…

Меня успокаивало (временно, конечно) лишь то, что пока сталь (и рельсы, соответственно) у иностранцев получалась довольно паршивая, все же кроме азота, активно внедряемого в конвертерную сталь, у них в металле оставалось и очень много фосфрора, а до томасовского процесса они пока не додумались. Додумаются, конечно, но пока небольшое преимущество было за Россией и получалось все же за те же рельсы из иностранцев приличную денежку вытаскивать.

Но главным преимуществом (хотя тоже сугубо временным) было то, что стали Россия выпускала очень много. Раздача Николаем вкусных плюшек губернаторам, наладивших у себя металлургию, привела к тому, что эту самую металлургию стали развивать в местах совсем уж неожиданных. Временный иркутский губернатор Евсевьев умудрился менее чем за год обустроить мощное производство чугуна в Братском остроге: там еще в тридцать шестом за лето было построены сразу четыре домны (правда, под древесный уголь, то есть размера довольно скромного), так что в губернии с чугуном стало вообще все прекрасно. Настолько прекрасно, что чугун там реально стало девать некуда — а вывозить его из губернии было практически невозможно. Но если чугуна много, можно и какое-то производство стали наладить, так что в Иркутске появились уже «свои» рельсы и началась постройка дорого вдоль Иркутского тракта в сторону Красноярска. К лету тридцать восьмого дорога протянулась уже почти на пятьдесят километров…