Игры Обмена. Материальная цивилизация, экономика и капитализм в XV-XIII вв. Том 2

С другой стороны, надлежит представить себе — наряду с участием, которое было истинно торговой операцией с разделением в той или иной пропорции риска и доходов,— часто практиковавшуюся бодмерею,заем, который мало-помалу почти вовсе отделялся от текущих операций, от плавания (которое судно предпримет), чтобы сделаться почти что чисто финансовой спекуляцией. «Непременный спутник купца» ("Compagnon ordinaire du marchand")451, рукописныйфранцузский перевод английского труда, написанного в 1698 г., со вкусом объясняет, чем мог быть контракт на бодмерею. Как известно, речь шла о займе на

==361

занятие мореплаванием — в старину даже говорили (заметим мимоходом это выражение) о «морском ростовщичестве (usura marina).Для заимодавца наилучшим методом было предоставить заем на одно плавание из 30, 40 или 50 %, в зависимости от продолжительности пути туда и обратно (если речь шла об Индиях, плавание могло продлиться три года и больше). Предоставив заем, вы сразу же велите застраховать ваши деньги (уточним: предоставленный в виде займа капитал плюс обуслов-

Выход из порта

Корвет «Ла-Левретт» под французским флагом вошел в Кадисскую бухту в среду, 22 декабря 1784 г. Ему повезет: чтобы продолжить плавание, ждать понадобится всего лишь до 9 января 1785 r. В «Журнале ветров», который велся на борту корабля, записи позволяют день за днем восстановить картину погодных условий в океане. Стрелки, обозначающие ветер, показывают его силу и направление. Этот маленький шедевр записи возник благодаря увлеченности и мастерству Жака Бертена. Документы Национального архива: A.N., А.Е„ В 1, 292.

==362

Seignelay. Journal de voyage en Hollande.'Ed. 1867, p. 293, 297.

ленный процент), произвести страхование в надлежащей форме, договор о котором заключался из 4, 5 или 6 %. Если корабль погибал в море или его захватывал корсар, вы получали свой исходный капитал и доход, на который рассчитывали, за вычетом страховой премии. И вы все еще крупно выигрывали. «Есть сегодня столь ловкие люди,— продолжает наше руководство,— что они не только желают, чтобы им закладывали корабли, но также просят какого-нибудь доброго купца о гарантии для их денег». Ежели же вы еще более хитрым способом сами заняли деньги для своей доли капитала, например в Голландии, где ставки процента на два-три пункта ниже английского курса, то, коли все пойдет хорошо, вы получите доход, не лишаясь своего капитала. Следовательно, речь тут шла о своего рода переносе в сферу снаряжения морских плаваний биржевой практики того времени, где самым ловким считалось играть, даже не имея денег в кармане.

Однако параллельно совершалась и другая эволюция. Морской транспорт, разрастаясь, делился на разные отрасли. Это стало истиной сначала для Голландии, затем — для Англии. Первое внезапное проявление [этого] : судостроение выступает как самостоятельная промышленность. В Саардаме, в Роттердаме 452 независимые предприниматели получали заказы от купцов или от государств и были способны с блеском эти заказы выполнить, хотя эта промышленность и оставалась наполовину ремесленной. А в XVII в. Амстердам был даже не только рынком новых или подлежавших постройке кораблей, но и сделался огромным рынком перепродажи кораблей. А с другой стороны, маклеры специализировались на фрахтовании, беря на себя обеспечение перевозчиков товарами или же купцов — кораблями. Конечно же, существовали и страхователи, которые более уже не были, как прежде, купцами, занимавшимися страхованием наряду с прочими видами деятельности. И страхование становилось всеобщим, хотя не обязательно к нему прибегали все перевозчики и все купцы. Даже в Англии, где я уже отмечал страховую компанию Ллойда, которой была суждена всем известная судьба.

Следовательно, невозможно отрицать, что в XVII и особенно в XVIII в. в сфере дальних морских плаваний наблюдалась мобилизация капиталов и деловой активности. Кредиторы, арматоры (хотя слово это появлялось только изредка) были необходимы для «выпуска из гавани» снаряженных судов и при долгом обороте, который длился несколько лет. Даже государство настойчиво вмешивалось в эти дела — ситуация сама по себе не новая: в XV и XVI вв. рыночные галеры (gal`ere da mercato)были судами, строившимися венецианской Синьорией и предоставлявшимися в распоряжение патрициев-купцов для длительных морских плаваний. Точно так же и португальские караки, эти гиганты морей XVI в., были судами короля в Лисабоне. И таким же образом большие корабли [Ост- и Вест-] Индских компаний (о которых я еще буду говорить) были, можно сказать, капиталистическими и ничуть не меньше — государственными.

К сожалению, еще плохо известны подробности этих морских

==363