Игры Обмена. Материальная цивилизация, экономика и капитализм в XV-XIII вв. Том 2

этому поводу: «Бухгалтерские документы тринадцати плаваний нидерландских кораблей в последние годы XVI в., большей частью между Пиренейским полуостровом и Балтикой, так же как и плавание в Геную или Ливорно, показывают общую чистую прибыль примерно в б %. Разумеется, некоторые плавания приносили более высокий доход, но другие оборачивались убытками для арматора, а третьи лишь уравновешивали прибыли и убытки». Отсюда и неудача в 1629 и 1634 гг. проектов создания в Амстердаме компании, которая располагала бы монополией на страхование морских перевозок. Этому воспротивились купцы, и одним из их доводов было то, что стоимость страхования превысила бы предполагаемые размеры доходов или же, во всяком случае, непомерно их обременила. Правда, все это происходило в начале XVII в. Но доказательство того, что и впоследствии еще существовало большое число мелких судов у мелких предпринимателей, мы усмотрим в том факте, что суда эти очень часто имели только одного собственника, вместо того чтобы быть поделенными между несколькими собственниками частей (parsoniers). Так обстояло дело с подавляющим большинством голландских кораблей, ведших торговлю на Балтике или участвовавших в «оборотах» (от нидерландского слова beurt —«оборот»), т.е. в плаваниях в близлежащие порты: Руан, Сен-Валери, Лондон, Гамбург, Бремен, где каждое судно грузилось по очереди. То же самое было и с огромным большинством гамбургских кораблей в XVIII в.

БУХГАЛТЕРСКИЕ ИСТИНЫ: КАПИТАЛ И ТРУД

Чтобы точно подсчитать прибыль, потребовалось бы, как и для промышленной деятельности, увидеть вещи изнутри, наметить бухгалтерскую модель. Но модель означает отбрасывание второстепенного, нетипичного, случайного. А ведь когда речь идет о мореплавании былых времен, случайным и второстепенным переменным имя было легион. Они имели огромное значение для себестоимости; они ускользали от правил, если такие правила были. Под рубрику случайностей моря (fortunes de mer)вписывается не поддающееся подсчету количество катастроф: были войны, каперство, репрессалии, реквизиции, конфискации; было непостоянство ветров, которые то держали корабли в портах и обрекали их на простой, то заставляли их дрейфовать вдалеке; были бесконечные повреждения (течь, поломки мачты, неисправности руля) ; бывали кораблекрушения у побережья и в открытом море, с застрахованными товарами и без них, и бури, заставлявшие облегчать корабль, выбрасывая за борт часть груза; бывали пожары, превращавшие корабли в факелы, которые горели даже ниже ватерлинии. Катастрофа могла произойти дажеу самого порта прибытия: сколько кораблей «Пути в Индии» гибло при проходе бара у Санлукара-де-Баррамеды, в нескольких часах [хода] от спокойных вод Севильи! Какой-нибудь историк может утверждать, что деревянный корабль строился, чтобы просуществовать от двадцати до двадцати пяти лет. Скажем, что это

==366

Капитал основной, капитал оборотный — счета семи кораблей из Сен-Мало

Эти корабли

отправились в Южные моря и, возвратясь во Францию, к 1707 г. представили свои счета. Главная статья расходов — на продовольствие и на жалованье командам. Первые роли играл именно оборотный капитал. Документы из Национального архива: A.N. Colonies, F2 A, 16. График составлен г-жой Жанниной ФилдРекюра.

456

A. N., ColoniesF2 А 16.

была максимальная ожидаемая продолжительность жизни, при условии, что кораблю будет сопутствовать удача.

Вместо моделирования было бы разумнее придерживаться конкретных случаев, проследить за судами на всем протяжении их карьеры. Но бухгалтерии не интересуются долгосрочной доходностью какого-то корабля. Они предстают скорее как итоги плаваний туда и обратно, не всегда ясные в том, что касается распределения статей расходов. Счета, относящиеся к экспедиции семи кораблей из Сен-Мало к берегам Тихого океана в 1706 г., дают все же некоторые приемлемые сведения 456. Возьмем в качестве примера один из этих кораблей — «Морепа». В округленных цифрах затраты на него при отправлении (то, что именовалось «выпуском из гавани», mise-hors) составили 235 315 ливров, на протяжении плавания — 51 710, при возвращении — 89 386 ливров; стало быть, общие затраты составили 376 411 ливров. Если распределить эти расходы в зависимости от того,

==367

457

Takekoshi Y. The Economic aspects of the political history of Japan.1930, I, p. 223— 224.

458 Данные использованных документов были мне сообщены Жаном Мейером.

459 Lane F. С. Progr`es technologiques et productivit'e dans les transports maritimes de la fin du Moyen Age au d'ebut des Temps modernes.—"Revue historique",avril-juin 1974, p. 277—302.