«Илья Муромец». Гордость русской авиации

Как уже было сказано выше, в ноябре 1914 года из-за неудачных попыток использования «Муромцев» на фронте, исполнение работ по следующему контракту от 2 октября того же года на постройку 32 аэропланов по распоряжению Военного ведомства было приостановлено. Завод сосредоточил свои усилия на выполнении заказа на производство 45 лёгких аппаратов системы Сикорского. Однако, этот заказ ни по стоимости, ни по значимости для завода не мог заменить заказа на «Муромцы».

В январе 1915 года пожар главного корпуса завода махом решил несколько проблем — уничтожил весь задел «лёгких Сикорских», обеспечил заводу получение страховки и освободил производственные площади для расширения производства «Муромцев». Несколько месяцев ушло на восстановление производства. В апреле 1915 года был снят запрет на исполнение работ по контракту от 2 октября и выпуск «Муромцев» был возобновлён. Срок исполнения заказа на 32 корабля был перенесён на 1 сентября 1915 года (с учётом 148 дней временной приостановки работ).

В мае 1915 года воздухоплавательное отделение РБВЗ было реорганизовано в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (или как его чаще называли «Авиа-Балт»). Его директором стаз бывший заведующий отделением завода М. Ф. Климиксеев. В счёт утраченных при пожаре малых самолётов, 20 июня 1915 года завод заключил контракте ГВТУ за № 15976 на поставку ещё четырёх аэропланов типа «Илья Муромец» (№№ 158, 159, 163 и 165) с запасными частями на сумму 667 995 рублей. Казна платила за каждый корабль немалые деньги — цена не изменялась с 1914 года и составляла 150 тысяч рублей, тогда как одномоторный «маленький» аэроплан стоил от 7 до 14 тысяч.

Как же собирались самолёты типа «Илья Муромец»? На заводе применялся метод по-агрегатной сборки. Сначала изготавливали и собирали отдельные части аппарата: фюзеляж. стойки шасси (центральные и две пары подмоторных), верхние и нижние планы (крылья), горизонтальное оперение. Нижний план в свою очередь собирался из двух располагаемых по бортам фюзеляжа подмоторных частей и двух присоединяемых к ним крайних, а верхний — из семи частей: двух надмоторных, двух крайних, двух приставочных поверхностей (так называемых надкрылков) и одной центральной части, располагаемой над фюзеляжем (в терминах того времени).

Соответственные части верхнего и нижнего планов в мастерских завода собирались в коробки с помощью стоек и усиливались диагональными расчалками из струнной проволоки. Две моторные и две крайние коробки с надкрылками выверялись в стапелях и пригонялись друг к другу. Пока делались крылья, в сборочной мастерской устанавливался готовый фюзеляж, уже обтянутый материей и поставленный на центральное шасси, и над ним устанавливался центральный сектор верхнего плана. Затем к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение, состоявшее из двух консолей, и моторные коробки планов, под которые подводилось шасси. После этого на нижних планах коробок крыльев устанавливались фермы под моторы.

^{Главный корпус Воздухоплавательного отделения РБВЗ на Строгановской набережной после пожара. Петроград, январь 1915 года}

По окончании сборочных работ наступала очередь механиков, которые устанавливали двигатели на фермы, пригоняли к ним по месту бензо-, масло- и воздухопроводы, электрическую проводку и соответствующую арматуру, а также устанавливали бензиновые и масляные баки и измерительные приборы. По техническим условиям контракта баки для бензина и масла (с указателями уровня) должны были быть изготовлены из красной меди или латуни. Для управления высотой и боковыми наклонами аппарата ставился качающийся штурвал, для поворотов аппарата в горизонтальной плоскости — ножной рычаг. Кабина должна была оснащаться следующими приборами: двумя компасами, двумя барометрами-анероидами, двумя указателями скорости и часами с секундной стрелкой.

Этими действиями сборка аэроплана на заводе заканчивалась, он разбирался и перевозился на Корпусной аэродром.

Там в распоряжении завода имелись одна сборочная мастерская и два ангара на один аппарат каждый. В ангарах можно было полностью собирать корабль, т. е. хватало места для стыковки крайних коробок с надкрылками. В четырёх верстах от завода Военное ведомство предоставило три железных ангара, о назначении которых пойдёт речь ниже.

Доставленный с завода на Корпусной аэродром «Муромец», сначала поступал в сборочную мастерскую, где механиками производилась окончательная установка моторов. Такая работа занимала от трёх до четырёх дней.

Затем аппарат переводился в ангар, где к моторным планам присоединялись крайние коробки с надкрылками и производилась окончательная регулировка корабля, занимавшая два-три дня.

Ещё день-два нужны были для регулировки двигателей.

Таким образом, для подготовки «Муромца» к сдаточному полёту уходило от шести до девяти дней.