«Илья Муромец». Гордость русской авиации

Если бы действительность показала, что большой аппарат вообще легко можно было бы рассчитать и построить и что бы он, в то же время, летал, то тогда, конечно, было бы гораздо целесообразнее прекратить постройку „Муромцев“, и приступить к постройке этого нового типа. Но, на практике выходит, что это не так легко, для этого нужно и время, и терпение, и деньги, а мы, ведь, сейчас в состоянии войны, лёгкая авиация не в таком блестящем состоянии, чтобы лишать нашу армию той, хотя бы, но мнению некоторых, и небольшой пользы, которую могут принести наши корабли в предстоящих операциях, подтверждением чего служит их двухлетняя полезная боевая работа. Поэтому желательно, пока что, остановиться на корабле типа Г с 4-мя моторами по 150–160HP и одновременно приступить к конструированию другого типа, и, на мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2-мя моторами, так как следующие два мотора уже приносят только отрицательные результаты с аэродинамической стороны и обслуживания корабля.

Как только этот новый тип корабля будет построен, испытан и даст хорошие результаты, то тогда, конечно, можно прекратить окончательно постройку „Муромца“.

Наконец, преимущества большого аппарата перед малым, (вооружение, самозащита, бомбометание, рекогносцировка и проч.) тем, которые хоть раз совершали боевой полёт на корабле, слишком ясны, чтобы о них говорить.

Если в Эскадре будет решаться вопрос о существовании её, то прошу не отказать в вызове меня и Штабс-капитана Алехновича для подачи по этому вопросу своих мнений.

Подлинный подписал: Военный Летчик капитан Нижевский».

^{„Илья Муромец“ тип Г-3 с № 243. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Авария корабля «Илья Муромец» Г-55 № 220. На самолёте установлены четыре мотора «Санбим» по 150 л.с. с новыми радиаторами и обтекателями, закрывающими переднюю часть двигателя. 1917 год}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В с № 160 с моторами «Санбим». Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В, Г-1, Г-2. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип Г-3. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа типа Е с № 265. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа типа Д-1 с № 223. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

После Февральской революции было создано несколько комиссий, которым предписываюсь дать непредвзятую оценку боевым показателям самолётов и деятельности руководства РБВЗ по их совершенствованию. В состав комиссий входили наиболее авторитетные специалисты по прочности, аэродинамике и другим авиационным специальностям, в частности профессора Фан-дер-Флит, Тимошенко и Ботезат.

Шидловский, лишившийся в результате революционных событий многих высокопоставленных покровителей, попытался представить деятельность этих комиссий как попытку свести с ним счёты. Естественно, что наличие столь грозных образцов военной техники как гиганты «Муромцы» можно поставить ему в заслугу. Но вот почему основательно устаревшая за пять лет общая схема самолёта практически не подвергалась изменениям? Вероятно потому, что «производственники» всегда неохотно встречают любые нововведения, требующие перестройки производства. Гораздо выгоднее «гнать серию»… И в этом вопросе Шидловский-генерал покорно «пошёл на поводу» у Шидловского-директора.

Вот некоторые из документов:

Заключение Комиссии по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец»

1) Аэродинамические свойства. С точки зрения аэродинамики И. М. аппарат малой скорости обыденного типа. Ни особенных достоинств, ни недостатков в нём нет. Осталось непроверенной чуткость рулеванию и апериодичность.

Более подробное замечание прилагается.

2) Прочность. Расчёты производились только на полную нагрузку аппарата в условиях нормального полёта; при этом получилось:

1. В стойках — усилия близкие к критическим.

2. В диагоналях — близкие к разрушающим,

3. В лонжеронах — напряжения, достигающие половины временного сопротивления.

4. В шасси при стоянки аппарата в передних ногах — усилия близкие к критическим.