«Илья Муромец». Гордость русской авиации

5. В лонжеронах хвостовой фермы при повороте руля глубины 20° сжимающие усилия близкие к критическим. Такие результаты получились при введении в расчёт натяжения нижних тросов силою примерно равной половины разрушающей; в случае отсутствия этих тросов усилия в ферме получится ее большее. Давление воздуха распределялось равномерно по площади крыла.

На основании изложенного комиссия полагает что:

1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны.

2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа делать не следует.

3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «И. М.».

4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Р.Б. завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчитанном аппарате.

5) Прочность аппарата может быть несколько повышена путем:

А) Усиления стоек.

Б) Замены проволок тросами.

С) Усиление нижних тросов.

Д) Усиление шасси.

Эти изменения ухудшат полётные качества аппарата и всё же в аппарате ещё не будут достигнуты обычные запасы прочности.

Подлинное подписали: Председатель комиссии Фан-дер-Флит, члены: С. Тимошенко и Г. Богезат.

Замечание. Об аэродинамических качествах аэроплана «Илья Муромец»

В общем заключении комиссии упомянуто, что аэродинамические качества в общем удовлетворительны. Если же остановится на этой стороне дела более подробно, то надо указать на следующие недочеты:

1) Расстояние в 2,5 м между планами следует признать недостаточным; его необходимо взять 3,2 метра, т. е. равным ширине верхнего крыла, что повело бы к улучшению аэродинамических свойств и к уменьшению усилий коробки крыльев.

2) Сопротивление корпуса аэроплана велико не только абсолютно, но и относительно, причиной чего являются главным образом отдельно и открыто стоящие моторы и отчасти добавочные тросы и проволоки.

3) Благодаря большому сопротивлению аппарат имеет весьма умеренную скорость 120 или 130 км/ч (смотря потому, стоят ли четыре на 150НР мотора или два по 150 и два по 220) при значительной нагрузке в 34 или 38 кг/м³. Потому он принужден летать при больших углах атаки и иметь малый запас мощности или подъёмной силы, ведущей к низкому потолку и малой восходящей скорости.

4) Тяга расположена, по видимому, намного ниже центра тяжести, каковая децентрация является вообще говоря не выгодной, хотя в данном случае особо вредных последствий по видимому не имеет.

5) Незначительность вертикальной неподвижной поверхности на конце хвоста в связи с уравновешенным большим рулем направления ведет к грубости горизонтального управления, сопровождающейся излишне крутыми поворотами с последующими неблагоприязненными явлениями.

6) Умеренная продольная устойчивость, не позволяющая ее уменьшать сколько нибудь значительно имеет следующее неблагоприятное в боевом отношении последствие.

Большой аппарат должен нести и много пулемётов к обстрелам всей сферы и в частности желательно иметь пулемёт на самом конце хвоста. Однако это передвинуло бы центр тяжести в корму, заставило бы параллельно с увеличением площади стабилизатора увеличить на нём угол атаки, т. е. потерять часть продольной устойчивости. Умеренная наличная устойчивость заставляет отнестись с большей осторожностью к такой установке.

7) Чуткость вертикального управления, апериодичность аппарата, поперечная устойчивость авторами замечаний не рассмотрена.

8) Постройка больших аппаратов целыми сериями, не имея подробного изучения аэродинамических свойств и без предварительных лабораторных испытаний моделей, без каких бы то ни было на заводе расчетов этих свойств представляется явлением совершенно нормальным.

Подлинный подписал: Профессор Фан-дер-Флит.

Журнал № 73 заседания Технического Комитета Управления Военного Воздушного флота от 16 мая 1917 года

Присутствовали: полковники Яковлев, Горшков, Калиновский, Дюсиметьер, Котов, Утешев, профессора Фан-дер-Флит и Тимошенко, генерал-лейтенант Кованько, капитан Журавченко

В Настоящем заседании Технического комитета и.д. Начальника Управления огласил рапорта Начальника Эскадры Воздушных Кораблей о гибели воздушного корабля «И. М.» 1 и о тех изменениях в конструкции воздушных кораблей, которые офицеры Эскадры находят необходимым внести как в уже существующие, так равно и в строящиеся корабли.

Последние изменения заключаются в усилении некоторых частей конструкции аппарата, и в изменении деталей корабля и его специального оборудования.

Помимо всего в акте указывается на неудовлетворительные полётные качества корабля с моторами «Рено», высказываются пожелания о постановке обучения в Эскадре о поверке расчётов кораблей и проч.

Что же касается причин гибели «И. М.» 1, то они, как это видно из доставленных документов, заключались в полной поломке аппарата в воздухе, начавшейся с наружного края левой верхней несущей поверхности и распространившейся затем в воздухе же, на остальные части несущих поверхностей и хвостовую ферму.